Probleme Sistem Stop-start

[tipicarul]

Bateria se încarcă când și cât vrea uch-ul astfel că injecția va comanda alternatorul(pe LIN) pentru a încărca mai mult(14.4) decât de obicei (între 12.8 și 13.8v) - în mod normal, cu motor pornit se merge pe baterie, alternatorul fiind roată liberă până la cererea de Amperi (GEPDA, faruri, climatizare etc) respectiv prag minim pe baterie.

Daca vorbim de acumulatori plumb-acid fie ca sunt VRLA (Valve Regulated Lead Acid) adica cu recombinarea vaporilor de apa, fie ca sunt clasici, tensiunea de 13.8V este o tensiune de incarcare in floating (regim tampon), cu limitare de curent si pe o perioada lunga.
In cazul de fata fiind vorba despre o baterie de pornire (iar la sistemul stop-start avem un regim destul de dur de pornire), nivelul de incarcare al bateriei scade foarte si tare si reincarcarea ei trebuie sa se faca pe durata scurta de timp, din motive de disponibilitate. Asadar este destul de greu de crezut ca imediat dupa pornire motorul merge doar pe baterie, deoarece datorita curentului de pornire mare, tensiunea la borne scade intr-o anumita masura in functie de cat de repede porneste motorul, cat de incarcata/obosita este bateria, etc... cu atat mai mult in conditii de trafic urban cu opriri si porniri repetate ale motorului la semafor... daca ar fi asa, cu siguranta sistemul stop=start ar functiona la cateva semafoare dupa care datorita solicitarii repetate a bateriei ar iesi relativ repede din functiune.
Daca ai posibilitate ar fi interesant sa stim care sunt pragurile de tensiune la bornele bateriei, care sunt monitorizate de sistem si cum se realizeaza comanda incarcarii bateriei.
Ce inseamna roata libera? Exista un ambreiaj comandat pe fulia alternatorului, exact ca la compresorul de AC sau se taie efectiv excitatia alternatorului? Cum se obtine/regleaza tensiunea de incarcare la bornele alternatorului? Printr-o tensiune de excitatie analogica in stilul clasic sau printr-un semnal digital? Exista si o limitare a curentului de incarcare in sistemul acesta, Euro6?

[liviunvl]

Am observat ca daca merg cateva zile prin oras, drumuri scurte 3-4 km cu modul ECO activ, sistemul S&S nu mai functioneaza. Revine la normal daca fac un drum mai lung in afara orasului sau merg fara ECO cateva zile. Stie cineva daca bateria se incarca mai mult/mai repede in modul normal fata de modul ECO?

[t0rquemada]

În mod ECO:
-injecția are altă hartă (merge ca un aspirat)
-toți consumatorii electrici ce pot fi controlați sunt dați la minim sau opriți

Mai scriu încă o dată:
-Alternatorul e conectat la injecție prin LIN
-senzorul de curent de pe borna minul e conectat la uch tot prin LIN

E evident că nu mergi doar pe baterie. Ideea de bază e că alternatorul nu încarcă permanent 14,4V deci în anumite momente(baterie încărcată și doar DRL) mergi doar pe baterie până când tragi de volan caz în care pornește gepda și încărcarea până pui înapoi în baterie ce ai consumat, după care ciclul se repetă.

Faptul că unii nu concep că pe Dacia ai așa ceva, cu mici lipsuri încă de pe euro5 e altă problemă

ce e LIN

[Silviu]

Ce nu explica colegul t0rquemada (probabil ca nu intelege exact conceptul) este ca fata de modelul clasic unde consumatorii erau legati si direct la alternator si consumau din alternator dupa pornirea motorului (motiv pentru care alternatorul functiona aproape constant) la varianta Start/Stop cu ESM (doar acestea) consumatorii sunt legati direct la baterie si astfel s-a redus sarcina de pe alternator, el avand doar functie de a incarca bateria in cicluri (exact cum spune el in postul anterior).

Tot prin acest model se poate si recupera energia la franare si decelerare, moment in care motorul este "oprit" si alternatorul produce curent din forta de inertie si o stocheaza in acumulator.

Celelalte informatii despre modul de comunicare sunt redundante, important este principiul de functionare.

[t0rquemada]

Și la cele fără și la cele cu ESM bateria e legată la fel, la ESM apare doar senzorul de pe borna minus.

La Dacia recuperarea energiei de frânare nu e implementată

Ce scrii tu sus nu se întâmplă nici la frățiorii Clio4 și Captur cu EMM(un fel de UPC/USM de la megane 2) care în cazul lor se ocupă direct de alternator, senzor baterie, sistem S&S.

[tipicarul]

... fata de modelul clasic unde consumatorii erau legati si direct la alternator si consumau din alternator dupa pornirea motorului (motiv pentru care alternatorul functiona aproape constant)...

Da-mi voie sa te contrazic putin! La sistemul clasic chiar daca fizic consumatorii sunt legati direct la borna alternatorului, alimentarea se face tot prin intermediul bateriei. Nu exista vreun sistem de separare/comutare de sursa electromecanic sau electronic.
Bateria care este si ea legata la borna alternatorului (in paralel cu consumatorii) are rol de buffer stabilizator si chiar de ups pentru instalatia electrica/electronica masinii!

Celelalte informatii despre modul de comunicare sunt redundante, important este principiul de functionare.

Exact la principiul de functionare ma refeream si eu... sa inteleaga romanul loganist si sa nu mai fie balmajit de vrajelile semianalfabetilor din service!

În mod ECO:
-toți consumatorii electrici ce pot fi controlați sunt dați la minim sau opriți

Si probabil si alternatorul, care este un consumator mecanic pentru motor, este dat la minim pentru incarcarea bateriei?! Mai degraba in acest regim se merge mai mult pe baterie si atunci sistemul S&S se dezactiveaza temporar in functie de starea bateriei...

[t0rquemada]

Consumatorii:
-GEPDA pornește la 0,6sec nu la 0,3sec după rotirea volanului și se oprește mai repede
-radiatorul de 900w din habitaclu e pornit mai puțin și du la putere maximă
-climatizarea automată te ține mai ECO (la mai rece/cald) în mod Auto
-dezaburirea lunetei/oglinzilor e mai scurtă ca timp
-parbrizul încălzit(care are) e pornit mai puțin timp
-temporizarea plafonierei e mai mică
-la cererea(de ex: depășire) de putere(cuplu) alternatorul devine roată liberă (încărcarea e oprită) mai mult timp

și lista poate continua, ideea care trebuie reținută e una singură:

Primul suspect în caz de nefuncționare sistem S&S e bateria încărcată sub 85% din capacitate

Mai trebuie să repet că orice W(att) în plus față de cei necesari pentru motor pornit +2 DRL-uri = consum de = consum electric

[tipicarul]

Vrei sa spui orice A(mper) in plus... presupun ca senzorul de pe borna de minus citeste curentul pe principiul clestelui ampermetric... W(att)-ul nu se poate masura, se "calculeaza" de catre aparatul de masura pe baza citirii curentului si tensiunii... daca gresesc te rog sa ma corectezi!
Cum devine alternatorul roata libera? Prin taierea excitatiei sau prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic?
Scuza-mi insistentele! Dialogysul pe care am reusit sa-l gasesc are X52 cu Easy-R, dar nu are documentatie pentru Euro6. Pana reusesc sa obtin documentatie de studiu, o sa mai pun intrebari "agasante" ... ca sa inteleaga si colegii de pe forum!

[bolovan]

Din cate imi dau seama, ala-i un senzor de tensiune (asa-is da seama caat este de incarcata bateria). Probabil daca este cumva si mixt (si ampermetru)...asa-si da seama de cat este de "uzata bateria". face niste calcule
Alternatorul este un generator de curent alternativ (de asta sunt si diodele acolo). Decuplarea la el poate sa fie prin doua modalitati: Triac (efectiv decupleaza o borna de la instalatia electrica). ...dar datorita modului in care functioneaza alternatorul putin probabil. A doua varianta...rotorul nu este un magnet permanent (altenratorul nu are magneti permanenti). Ca sa devina magnet permanenent, trebuie sa fie cuplat la o sursa de tensiune. Daca-l decuplezi...practic alternatorul se invarte in gol. Genearea de curent presupune un lucru mecanic consumat. Dar cum rotorul nu este almientat, nu genereaza curent (deci nici nu se opune miscarii)...deci are influenta zero. Si cam asa cred ca functioneaza la logan (este cea mai economica varianta...o faci cu un basit de msofet)

[tipicarul]

Nu cred ca-i senzor de tensiune, pentru ca tensiunea se poate citi lejer la nivel de ECU (toate masinile tip mai vechi dar cu ECU au asa ceva), dar curentul atingand valori mari se impune un senzor specific.

Tensiunea care alimenteaza rotorul se cheama tensiune de excitatie este generata de un regulator de tensiune si variaza in functie de tensiunea de incarcare citita de regulator la bornele alternatorului, ca referinta.

[bolovan]

Ok...deci m-am agitat degeaba sa explic

Eu zic ca ECU opreste doar tensiunea de excitatie.

[tipicarul]

Asa cred si eu... dar asta nu inseamna "roata libera" http://aam-europe.contitech.de/pages...laeufe_ro.html


De ce te-ai agitat degeaba?

[mr.K]

Daca e necesar un minim de 85% incarcare baterie, S&S devine pretios de folosit in anotimpul rece.
Asta, pentru cine il foloseste. Eu nu-s fan.

[tipicarul]

...S&S devine pretios de folosit in anotimpul rece.
...

Mai pe intelesul nostru, se poate?

[bolovan]

@mr.K in anotimpul rece nu functioneaza (sub 0 grade)
@tipicarul...ca sa-ti traduc ce a dorit sa spuna mr.K: dacia sucks...este cea mai proasta...si nici gratis nu-i trebuie...
@tipicarul I know...dar parca-i prea complicat sa faci un sistem de genul ala (ca si costuri si riscuri de defectiune).
Pai m-am agitat degeaba...ca stiai deja...si m-am agitat sa explic cat mai simplu. Asta-i exact cum am patit cu nepotul meu. Maimuta avea 5 ani...si ca sa-l impresionez ii povesteam ca au descoperit o specie ce facea legatura intre pasari si dinozauri...iar tupeistul de nepot...mi-a spus denumirea lor in latina...o saptamana n-am mai vorbit cu el.