Filtru de Particule DPF - Proces de Regenerare (Metoda Regenerare activă - Post Injecţie)
La fel este şi la dCi !
Deşi ultimele tehnologii aplicate la motoarele diesel (injecţia common rail şi sistemul EGR) au permis reducerea multor poluanţi, totuşi oxizii de azot şi particulele nearse rămân principalii poluanţi ce trebuie eliminaţi potrivit normelor Euro 5.
În motorul diesel amestecul aer-motorină atinge o temperatură de autoaprindere de circa 450 grade C, inferioară temperaturii la care are loc arderea în motoarele pe benzină (900 grade C). Din acest motiv noxele ce rezultă în motoarele diesel, deşi sunt de acelaşi fel cu cele din motoarele pe benzină, sunt mult mai multe şi mai importante din punct de vedere calitativ.
Temperatura mai mică din camera de ardere a motorului diesel nu permite arderea completă a particulelor acestea având aspect de granule microscopice. Ele sunt cele care dau aspectul negru al gazelor de eşapament, aşa numitul fum negru atât de cunoscut participanţilor la traficul rutier, dar şi pietonilor care îl trag zilnic in piept. Particulele de fum emise de motoarele diesel sunt foarte toxice. Fiind de dimensiuni foarte mici ele afectează căile respiratorii depunându-se în plămâni şi favorizând astmul şi cancerul pulmonar.
Realizarea tratării şi colectarii particulelor este relativ simplă ca procedeu. Acest nou tip de filtru este compus dintr-un miez ceramic realizat din carbură de siliciu având canale microscopice perforate. Gazul de eşapament trece prin această reţea de canale şi particulele se depun în ea. Aceste particule trebuie periodic să fie arse pentru a se evita colmatarea filtrului şi depăşirea unei valori la contrapresiunea de evacuare. Problema de bază este curăţarea elementului filtrant care după cca. 500-1000km se încarcă şi blochează circulaţia gazelor de evacuare. Pentru aceasta s-a impus necesitatea regenerării filtrelor, operaţie care este gestionată de ECU, în baza semnalelor primite de la sondele de temperatură şi presiune montate pe DPF.
Practic regenerarea filtrelor poate fi activă sau pasivă.
La regenerarea pasivă, pentru creşterea temperaturii de ardere se utilizează aditivi speciali care se introduc în combustibil sau într-un rezervor dedicat, acesta fiind alimentat de ECU la momentul stabilit pentru regenerare.
Regenerarea activă este folosită la majoritatea motorizarilor diesel de după 2006 aceasta făcându-se pe baza de postinjecţie. Regenerarea filtrului prin arderea particulelor se face în mod automat, ori de câte ori contrapresiunea în filtru creşte suficient de mult pentru a fi sesizată de detectorii de presiune.
Deşi la filtrele de particule care folosesc postinjecţia durata de viaţă este mult mai mare, calitatea slabă a motorinei de la noi şi mersul mai mult în mediu urban duc la colmatarea prematură a filtrului. Acest aspect face practic imposibilă regenerarea iar autovehiculul merge în regim de avarie (performanţe reduse, consum mărit, martor de avarie aprins).
Unii adoptă soluţia de spargere a monolitului ceramic pentru a face posibilă evacuarea gazelor de evacuare, însă apoi întâmpină 2 noi probleme : consumul creşte semnificativ şi maşina scoate "celebrul" fum negru care strică toată buna-dispoziţie.
Alţii însă preferă varianta software pentru anularea erorii din bord şi păcălirea ECU-ului privind absenţa DPF-ului, însă nici această tehnică nu rezolvă problema fumului şi mai ales a încadrării în parametrii de poluare în cazul unei Inspecţii Tehnice Periodice.
La fel este şi la dCi !
Deşi ultimele tehnologii aplicate la motoarele diesel (injecţia common rail şi sistemul EGR) au permis reducerea multor poluanţi, totuşi oxizii de azot şi particulele nearse rămân principalii poluanţi ce trebuie eliminaţi potrivit normelor Euro 5.
În motorul diesel amestecul aer-motorină atinge o temperatură de autoaprindere de circa 450 grade C, inferioară temperaturii la care are loc arderea în motoarele pe benzină (900 grade C). Din acest motiv noxele ce rezultă în motoarele diesel, deşi sunt de acelaşi fel cu cele din motoarele pe benzină, sunt mult mai multe şi mai importante din punct de vedere calitativ.
Temperatura mai mică din camera de ardere a motorului diesel nu permite arderea completă a particulelor acestea având aspect de granule microscopice. Ele sunt cele care dau aspectul negru al gazelor de eşapament, aşa numitul fum negru atât de cunoscut participanţilor la traficul rutier, dar şi pietonilor care îl trag zilnic in piept. Particulele de fum emise de motoarele diesel sunt foarte toxice. Fiind de dimensiuni foarte mici ele afectează căile respiratorii depunându-se în plămâni şi favorizând astmul şi cancerul pulmonar.
Realizarea tratării şi colectarii particulelor este relativ simplă ca procedeu. Acest nou tip de filtru este compus dintr-un miez ceramic realizat din carbură de siliciu având canale microscopice perforate. Gazul de eşapament trece prin această reţea de canale şi particulele se depun în ea. Aceste particule trebuie periodic să fie arse pentru a se evita colmatarea filtrului şi depăşirea unei valori la contrapresiunea de evacuare. Problema de bază este curăţarea elementului filtrant care după cca. 500-1000km se încarcă şi blochează circulaţia gazelor de evacuare. Pentru aceasta s-a impus necesitatea regenerării filtrelor, operaţie care este gestionată de ECU, în baza semnalelor primite de la sondele de temperatură şi presiune montate pe DPF.
Practic regenerarea filtrelor poate fi activă sau pasivă.
La regenerarea pasivă, pentru creşterea temperaturii de ardere se utilizează aditivi speciali care se introduc în combustibil sau într-un rezervor dedicat, acesta fiind alimentat de ECU la momentul stabilit pentru regenerare.
Regenerarea activă este folosită la majoritatea motorizarilor diesel de după 2006 aceasta făcându-se pe baza de postinjecţie. Regenerarea filtrului prin arderea particulelor se face în mod automat, ori de câte ori contrapresiunea în filtru creşte suficient de mult pentru a fi sesizată de detectorii de presiune.
Deşi la filtrele de particule care folosesc postinjecţia durata de viaţă este mult mai mare, calitatea slabă a motorinei de la noi şi mersul mai mult în mediu urban duc la colmatarea prematură a filtrului. Acest aspect face practic imposibilă regenerarea iar autovehiculul merge în regim de avarie (performanţe reduse, consum mărit, martor de avarie aprins).
Unii adoptă soluţia de spargere a monolitului ceramic pentru a face posibilă evacuarea gazelor de evacuare, însă apoi întâmpină 2 noi probleme : consumul creşte semnificativ şi maşina scoate "celebrul" fum negru care strică toată buna-dispoziţie.
Alţii însă preferă varianta software pentru anularea erorii din bord şi păcălirea ECU-ului privind absenţa DPF-ului, însă nici această tehnică nu rezolvă problema fumului şi mai ales a încadrării în parametrii de poluare în cazul unei Inspecţii Tehnice Periodice.
Comment