If this is your first visit, be sure to
check out the FAQ by clicking the
link above. You may have to register
before you can post: click the register link above to proceed. To start viewing messages,
select the forum that you want to visit from the selection below.
Pune clipul pe ea, se tureaza singura de o iau dracii, se incinge esapamentul si la sfarsit se schimba uleiul. Unii prefera sa-i dea in gura pe autostrada, acelasi efect si stress mai putin.
Dar de ce vrei regenerare fortata, s-a aprins vreun martor in bord? Doar in cazul ala s-ar aplica procedura de mai sus
Nu contraziceti moderatorii, iti iei ban daca ai dreptate.
Nu este recomandata regenerarea foratata in service.Aceasta se face doar in momentul in care motorul intra in avarie.Dupa cateva regenerari fortate fap-ul se
uzeaza prematur.Eu am anulat fapul +resoftare la un Mercedes Sprinter pentru ca costa peste 2000 de euro.Masina trage mult mai bine acum si consumul a scazut cu cca 1 litru la suta de km.
Nu s-a aprins, Doamne fereste niciun martor; pur si simplu ma documentam si am dat peste aceasta procedura.
Am facut cateva sute bune de kilometri cu dci-ul si n-am sesizat momentul in care se initiaza procedura de regenerare.
Degradarea unei societati, incepe cu criza morala profunda a acesteia.
In momentul regenerarii motorul isi schimba mersul...creste turatia la relanti,iar atunci cand se ard cenusele din filtru masina scoate fum alb cu miros intepator de zici ca a luat o pe ulei.
Last edited by IancuMIC; 6 September 2014, 22:51.
Reason: Fara QUOTE la ultimul post
Mda, e posibil sa nu fi sesizat, pentru ca in general cei mai multi km. i-am facut in afara orasului, iar la schimbatul treptelor nu tin piciorul pe ambreiaj pana "cade" turatia la relanti sa vad cat e; cat despre fumul alb...
Degradarea unei societati, incepe cu criza morala profunda a acesteia.
La mers constant în afara oraşului îţi spun sincer că niciodată nu am sezizat când intră filtrul de particule în procesul de regenerare. În oraş în schimb am simţit de fiecare dată (creşte turaţia la ralanti, motorul îl simţi mai vlăguit, iar atunci când schimbi treptele de viteze motorul rămâne uşor accelerat).
Un articol interesant despre modul de funcţionare al filtrului de particule DPF (o parte din schemele prezentate în articol au ca sursă firma Renault).
"Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între anumiți parametrii. Temperatura gazelor de evacuare trebuie să fie peste o valoare minimă, turația motorului trebuie de asemenea să fie peste o valoare minimă, pentru a asigura un anumit debit de gaze arse. Dacă pragul de regenerare (cantitatea de particule stocată în filtru) a fost depășit și motorul, datorită condițiilor de exploatare, nu intră în parametrii necesari, calculatorul de injecție poate comanda regenerarea filtrului chiar și la turația de ralanti. În acest caz sarcina motorului va fi crescută, funcționarea se va face cu amestec mai bogat și turația de ralanti crescută."
"Sistemul cu al 5-lea injector utilizează un injector adițional care este montat înaintea catalizatorului de oxidare. Când se dorește regenerarea filtrului se injectează motorină în galeria de evacuare care, datorită prezenței oxigenului din gazele arse și datorită catalizatorului de oxidare, începe să ardă. Temperatura în filtru de particule ajunge în jurul valorii de 800 – 1000 °C particulele fiind arse."
"Frecvența regenerărilor depinde de modul de exploatare al motorului. Cu cât motorul va fi împins mai des către zona de sarcină maximă, cu cât exploatarea se va face la temperaturi scăzute cu atît crește cantitatea de particule din filtru. Având în vedere că regenerarea filtrului presupune utilizarea unei cantități adiționale de combustibil consumul automobilului va crește proporțional cu numărul de regenerări."
Impresii şi consideraţii referitoare la regenerarea DPF-ului, de la colegii posesori de Duster.
"Din păcate, dacă este neglijată regenerarea, filtrul se poate colmata definitiv, fiind necesară înlocuirea lui, iar preţul pare a fi extrem de ridicat (cca. 1.000€)."
"Ieri cat am fost la service sa-mi reseteze erorile aparute in bord peste weekend 2 dintre angajati mi-au spus ca le vin multe Dacii 1.5 dci euro 5(adica astea cu DPF) cu filtrul colmatat la unele fiind necesara o regenerare fortata din interfata de diagnosticare ca sa-si revina."
"Am avut un duster nou 110cp/4x4 din 10.2010 si acum am un sh aceiasi putere tot4x4 din 06.2010. la ambele am avut si am aceiasi problema. Circul numai in Bucuresti la ore de virf si dupa 5000-6000 Km se aprinde martorul la dpf, dau fuga pun clipu-l si gasesc 4-5 tentative de regenerare esuate si ulei diluat pe scala aparatului de masura de la 1 la 6. Acum de ex am 4 liniute la diluare ulei, mai pot merge aprox 1000-1500 km. practic la 7500Km musai sa fac schimbul! Mai departe tu hotarasti."
"Regenerarea se face si la 2000 de ture. Filtrul este adus la temperatura necesara arderii de motorina introdusa in evacuare de injectorul aflat pe galeria de evacuare. Conditiile de pornire a regenerarii sunt mai multe. Trebuie sa ai o turatie undeva peste 2000 de ture, sa ai o viteza peste o anumita valoare, senzorul de pe filtru sa dea informatia necesara si poate or mai fi. Pentru ducerea la final a regenerarii trebuie sa nu scada viteza sub o anumita limita mai mult de 30 secunde pentru ca altfel se opreste regenerarea."
Nasoala treaba.
N-au gasit solutia buna, platesti taxa mai mica dar "recuperezi" mai tarziu, la un moment dat fie renunti definitiv la filtru, fie unul nou care va avea aceeasi soarta.
Ieri scriam la mine în Jurnal despre rolul filtrului de particule privit strict din perspectivă economică, iar în acest topic inseram un link către un articol în care autorul, după ce explică ce este şi cum funcţionează filtrul de particule, îşi punea şi el relativ aceleaşi întrebări, tot din perspectiva interesului pe care au ştiut să-l "provoace" în piaţă, dar mai ales a profitului generat.
"Acum, după ce am analizat cam din toate unghiurile problema DPF-ului, nu pot să ignor un aspect ce ține mai mult de moralitate decât de partea tehnică. Cum am menționat și la începutul acestei prezentări, DPF-ul a fost implementat în producția de masă în anul 2000, atunci când mașinile cu motorizare diesel reprezentau recomandarea numărul 1 atât din punctul de vedere al producătorilor, cât și al organelor legislative ce se îngrijeau de implementarea normelor anti-poluare. Mai exact, se bătea moneda extrem de puternic pe o fiabilitate sporită, consumul mic de combustibil, un nivel de poluare redus datorat noilor sisteme de purificare e emisiilor și automat o depreciere mai mică a valorii în timp. Toată această campanie concertată la nivel înalt a dus la o creștere substanțială a vânzărilor de mașini diesel, acestea ajungând să reprezinte peste 50% din totalul parcului auto în Europa.
Între timp anii au trecut și așa cum și raportul prețului combustibililor s-a schimbat (prețul motorinei a ajuns similar cu cel al benzinei, în unele țări chiar depășindu-l) și discursul producătorilor auto și al autorităților s-a schimbat. Mai nou, Franța își propune să elimine autovehiculele diesel până în 2020, Marea Britanie are în vedere introducerea de taxe suplimentare pentru utilizarea autovehiculelor cu motorizare diesel, iar Germania susține fervent autovehiculele hibride sau electrice. Una peste alta, toate aceste schimbări fac ca în acest moment costul de utilizare al dieselurilor să crească, iar valoarea la revânzare să scadă, ceea ce contrazice flagrant discursul oficial și unanim de acum ceva vreme, discurs ce a convins cumpărătorii să achiziționeze milioane de autovehicule diesel.
O să ziceți că e vorba de o evoluție normală datorată dezvoltării tehnologiei. Posibil, nu zic nu, însă nu pot să nu mă întreb cum într-un interval de timp nu prea mare, olimpicul clasei s-a transformat într-un posibil repetent. Oare ceea ce ni se comunică este adevărul adevărat sau asistăm la o nouă ”campanie publicitara” de proporții?"
Cunosc pe cineva cu un BMW 320 model 2010 luat de nou, care de abia a așteptat sa iasă din garantie ca sa renunțe la DPF.
Acum se declara fericit d.p.a.d.v. singurul iconvenient e ca o data la 2 ani, la ITP, "trebuie sa sară la cap" cu ceva ptr. ca nu-s ies noxele.
Next Level pentru motorul Diesel, norma de poluare Euro 6, adică motoarele vor avea obligatoriu implementate Filtrul de Azot, valabil pentru motoare Diesel de cilindree mică şi medie sau Sistemul de tratare a emisiilor de NOx (SCR), valabil pentru motoare Diesel cu cilindree mai mare sau egală cu 2 litri.
Sunt curios câţi specialişti din reprezentanţele Dacia sunt deja instruiţi şi pot explica ce înseamnă concret, acest filtru de azot montat obligatoriu pe motoarele 1,5 dCi.
"O caracteristică importantă a normei de poluare Euro 6 pentru motoare diesel de automobile este reducerea limitei de NOx de la 0.18 la 0.08 g/km. Pentru a îndeplini această normă motoarele diesel curente de automobile au nevoie de sisteme adiționale de post-tratare a gazelor de evacuare. Momentan sunt identificate două tehnologii care pot fi aplicate motoarelor diesel Euro 6:
1. catalizator/filtru de NOx (en: NOx trap)
2. sistem de injecție de uree în evacuare (AdBlue)
Prima metodă, catalizatorul de NOx, se aplică în general motoarelor diesel de cilindree mică și medie, cu capacitatea cilindrică mai mică de 2 litri. Mai departe vom discuta despre sistemul de injecție de uree în circuitul de evacuare (AdBlue). Acest sistem se poate utiliza pe orice motor diesel, dar fiind mai costisitor, se pretează mai mult la motoarele cu cilindree mare. De reținut că acestă tehnologie se utilizează deja în industria autovehiculelor de transport.
Procesul de reducere a oxizilor de azot din gazele de evacuare, utilizând o soluție pe bază de uree, se numește reducere catalitică selectivă. Denumirea consacrată a sistemul de injecție de AdBlue este SCR – Selective Catalityc Reduction."
Cunosc pe cineva cu un BMW 320 model 2010 luat de nou, care de abia a așteptat sa iasă din garantie ca sa renunțe la DPF.
Acum se declara fericit d.p.a.d.v. singurul iconvenient e ca o data la 2 ani, la ITP, "trebuie sa sară la cap" cu ceva ptr. ca nu-s ies noxele.
Teoretic ar trebui sa iasa noxele si fara DPF, ca doar nu scoate fumu' ca locomotiva...
Ca fapt divers, si la un logan diesel euro 3 cu motorul in mintile lui poate sa scoata noxele la testul de poluare demne de norma euro 4-5.
Si totusi nu inteleg de ce sa desfiintezi DPF-ul daca masina merge bine si n-ai treaba cu el. Trebe sa fii umpic sarit...
We process personal data about users of our site, through the use of cookies and other technologies, to deliver our services, personalize advertising, and to analyze site activity. We may share certain information about our users with our advertising and analytics partners. For additional details, refer to our Privacy Policy.
By clicking "I AGREE" below, you agree to our Privacy Policy and our personal data processing and cookie practices as described therein. You also acknowledge that this forum may be hosted outside your country and you consent to the collection, storage, and processing of your data in the country where this forum is hosted.
Comment