Rev Matching / Heel & Toe / Tehnici De Condus
Inca nu s-a discutat la noi pe forum despre asa ceva (cel putin,nu am gasit); aduc eu in dezbatere acest topic pentru a ne schimba impresiile,da sfaturi/sugestii despre tehnici de sofat care nu prea se fac la scoala de soferi si sunt utile pentru masina si pentru circulatia in siguranta a acesteia.
Rev Matching are ca scop sa ajute motorul sa ajunga mai repede la turatia corecta la "schimbarea inapoi" a unei trepte - retrogradare. Sa luam ca exemplu schimbarea treptei din 3 in 2.
Ce se intampla fara Rev Matching: In treapta 3 motorul are, sa zicem, 2000 rpm. Se apasa ambreiajul, turatia cade la cea de relanti, se schimba treapta in a 2-a si se lasa ambreiajul. Turatia corespunzatoare acestei noi trepte, la aceeasi viteza a masinii, ar fi de - sa zicem - 3000 rpm.
In acest caz, transmisia are neplacuta si solicitanta sarcina de a tura motorul de la ~900 la 3000 rpm. Pe langa uzura transmisiei, apare si acea smucitura pe care o stim cu totii, care in conditii de proasta aderenta (iarna, de exemplu) poate determina blocarea temporara a rotilor motrice si deci pierderea controlului - recuperabil sau nu.
Pentru a imbunatati situatia, se foloseste Rev Matching: In timp ce ambreiajul este calcat, se schimba din 3 in 2 si se tureaza motorul calcand acceleratia, in cazul nostru ipotetic la 3000 rpm, dupa care se elibereaza ambreiajul. Astfel, sarcina adaptarii turatiei revine soferului. Si chiar daca acesta nu reuseste sa "nimereasca" turatia potrivita, oricum a ajutat transmisia, aceasta avand de compensat o diferenta mult mai mica de turatie. Video aici .
Heel and toe, adica procedeul varf-calcai. Este o tehnica folosita in curse, dar care merge aplicata si la condusul sportiv, pe sosea. Este ceva mai dificila, necesita obisnuinta, care poate fi abtinuta numai printr-o practica sustinuta. Scopul este acelasi de la tehnica de mai sus, adica tot sincronizarea turatiei motorului cu cea a pinioanelor din cutie, la retrogradare. Diferenta costa in faptul ca trebuie sa calci acceleratia in timp ce franezi. Deci, apesi ambreiajul cu stangul si apoi frana cu partea din fata a labei piciorului drept. In acelasi timp in care franezi, calci scurt acceleratia cu calcaiul piciorului drept (trebuie sa ai piciorul pozitionat oblic, iti soliciti putin glezna), lasi acceleratia si ridici piciorul stang de pe ambreiaj . Video aici .
Inca o chestie "folositoare" care nu am stiut-o pana in seara asta este ca atunci cand se merge cu o viteza mai mica aferenta treptei a 2a,si dorim sa retrogradam in prima treapta de viteza,dar aceasta intra mai greu decat in mod normal : calcam ambreiajul,ducem turatia undeva la 1000-1300 si schimbam viteza.
Ca tot a inceput iarna,ar fii bine sa venim cu cat mai multe "tips-uri" sa le zic asa. Ex:controlul asupra masinii intrata in derapaj. Pe vremea cand faceam scoala, am formulat asta sub o forma de intrebare : "Daca intra masina in derapaj,nu se franeaza si nici nu se accelereaza,nu?" , iar raspunsul primit a fost "Nu!" ,nesatisfacator din punctul meu de vedere.
Rev Matching are ca scop sa ajute motorul sa ajunga mai repede la turatia corecta la "schimbarea inapoi" a unei trepte - retrogradare. Sa luam ca exemplu schimbarea treptei din 3 in 2.
Ce se intampla fara Rev Matching: In treapta 3 motorul are, sa zicem, 2000 rpm. Se apasa ambreiajul, turatia cade la cea de relanti, se schimba treapta in a 2-a si se lasa ambreiajul. Turatia corespunzatoare acestei noi trepte, la aceeasi viteza a masinii, ar fi de - sa zicem - 3000 rpm.
In acest caz, transmisia are neplacuta si solicitanta sarcina de a tura motorul de la ~900 la 3000 rpm. Pe langa uzura transmisiei, apare si acea smucitura pe care o stim cu totii, care in conditii de proasta aderenta (iarna, de exemplu) poate determina blocarea temporara a rotilor motrice si deci pierderea controlului - recuperabil sau nu.
Pentru a imbunatati situatia, se foloseste Rev Matching: In timp ce ambreiajul este calcat, se schimba din 3 in 2 si se tureaza motorul calcand acceleratia, in cazul nostru ipotetic la 3000 rpm, dupa care se elibereaza ambreiajul. Astfel, sarcina adaptarii turatiei revine soferului. Si chiar daca acesta nu reuseste sa "nimereasca" turatia potrivita, oricum a ajutat transmisia, aceasta avand de compensat o diferenta mult mai mica de turatie. Video aici .
Heel and toe, adica procedeul varf-calcai. Este o tehnica folosita in curse, dar care merge aplicata si la condusul sportiv, pe sosea. Este ceva mai dificila, necesita obisnuinta, care poate fi abtinuta numai printr-o practica sustinuta. Scopul este acelasi de la tehnica de mai sus, adica tot sincronizarea turatiei motorului cu cea a pinioanelor din cutie, la retrogradare. Diferenta costa in faptul ca trebuie sa calci acceleratia in timp ce franezi. Deci, apesi ambreiajul cu stangul si apoi frana cu partea din fata a labei piciorului drept. In acelasi timp in care franezi, calci scurt acceleratia cu calcaiul piciorului drept (trebuie sa ai piciorul pozitionat oblic, iti soliciti putin glezna), lasi acceleratia si ridici piciorul stang de pe ambreiaj . Video aici .
Inca o chestie "folositoare" care nu am stiut-o pana in seara asta este ca atunci cand se merge cu o viteza mai mica aferenta treptei a 2a,si dorim sa retrogradam in prima treapta de viteza,dar aceasta intra mai greu decat in mod normal : calcam ambreiajul,ducem turatia undeva la 1000-1300 si schimbam viteza.
Ca tot a inceput iarna,ar fii bine sa venim cu cat mai multe "tips-uri" sa le zic asa. Ex:controlul asupra masinii intrata in derapaj. Pe vremea cand faceam scoala, am formulat asta sub o forma de intrebare : "Daca intra masina in derapaj,nu se franeaza si nici nu se accelereaza,nu?" , iar raspunsul primit a fost "Nu!" ,nesatisfacator din punctul meu de vedere.
)
.
Comment