http://www.p r o m o t o r.ro/masini...crede-13705539
Scoateti spatiile de la p r o m o t o r!
Testele frontale Euro NCAP pot da un sentiment fals de siguranţă, fiind efectuate la 65 km/h, în condiţiile în care maşina loveşte pe jumătate un zid de beton. Dar dacă loveşte doar pe sfert acelaşi zid de beton? Diferenţele sunt dramatice. În rău
Cât de bine rezistă maşina ta impactului cu un stâlp sau cap de pod? Mai prost decât ai credeCât de bine rezistă maşina ta impactului cu un stâlp sau cap de pod? Mai prost decât ai crede
Foarte multe modele de maşini reuşesc 5 stele la Euro NCAP, iar şoferii şi pasagerii pot ieşi teferi din ele chiar după ce lovesc frontal, pe jumătate, un zid de beton la 65 de km/h. Ne-am obişnuit aşadar deja cu faptul că mărcile consacrate de maşini oferă suficientă siguranţă pentru a putea părăsi maşina pe picioarele noastre în ciuda faptului că am intrat cu ea frontal într-o altă maşină cu puţin peste 60 km/h - chiar şi dintr-un Logan. Dar nu este, de fapt, o falsă siguranţă?
Test impact full frontal cu Audi A4 B8 din 2012, la 65 km/h. Ieşi liniştit din maşină.
În realitate, riscul de a lovi doar cu extremităţile maşinii o altă maşină care vine din sens opus, un cap de pod, un stâlp sau un copac - obstacole care acoperă doar cel mult un sfert din suprafata frontală a maşinii - este mult mai mare decât acela de a intra cu maşina integral sau pe jumătate într-o barieră de beton sau în altă maşină. În lumea reală, şoferul va trage cât mai mult de volan pentru a evita impactul frontal, ceea ce, contraintuitiv, va reduce de fapt gradul de protecţie oferit de partea din faţă a maşinii.
Deloc frumos: rezultatul impactului unui Mercedes-Benz Clasa C din 2014 cu un stâlp de beton armat pe doar 1/4 din partea frontală
Tot la fel de deloc frumos: BMW Seria 3 sedan, cu piciorul şoferului dat peste cap
Motivul este simplu: majoritatea protecţiilor nu se află în lateralele maşinii, ci în partea frontală, iar crash-testele producătorilor şi a celor de la Euro NCAP (şi IIHS, omologul american) favorizează impacturile frontale cu offset de 1/2 sau complete. Astfel, inginerii se preocupă de multe ori pentru a obţine scoruri cât mai mari la aceste teste fixe de laborator. Din nefericire, designul multora dintre automobilele de astăzi nu este deloc pregătit pentru a face faţă unui astfel de impact.
Ne referim aici inclusiv la poziţionarea airbagurilor, care nu sunt pregătite, la multe modele, să preia forţele oblice care apar în cazul acestui tip de impact. Din acest motiv, capul şoferului ratează deseori airbagul şi are contact puternic cu suprafeţele dure ale bordului sau chiar cu stâlpul A. Exemplul Passatului B7 este cât se poate de clar.
În plus, puţini producători au ranforsări special gândite pentru a arunca maşina în lateral în cazul unui impact frontal cu offset mic - de la modul în care desenează botul maşinii, la calitatea oţelului folosit pentru ranforsarea stâlpilor frontali, care trebuie să reziste inclusiv la acest tip de impact. De asemenea, roţile devin în acest caz adevărate proiectile, cu tendinţa de a despica podeaua maşinii şi de a intra agresiv în habitacul, punând în pericol picioarele şoferului şi pasagerului din dreapta. Dar sunt diferenţe mari între producători, chiar şi între modelele aceluiaşi producător.
Ce se întâmplă dacă intri, de exemplu, cu un Audi A4 într-un camion care staţionează, doar cu colţul maşinii, la 65 km/h? Ceva deloc frumos.
Dar dacă intri în acelaşi obstacol cu un Volvo S80, maşina se comportă mult mai bine, fiind aruncată în lateral datorită formei extremităţilor maşinii, dar mai ales datorită materialelor extrem de dure folosite de fabricantul suedez.
Acelaşi efect l-a avut şi Ford Fusion (noul Mondeo în Europa), aruncat şi el în lateral datorită formei alungite a botului, cu rezultat însă doar acceptabil, din cauza materialelor mai slabe folosite.
Dar nu doar Audi a păţit-o rău la astfel de teste. Iată, de exemplu, cum arată rezultatele unui BMW Seria 3...
Şi nici Mercedes-Benz nu a fost scutit de acest tratament. Cu rezultate pe măsură. Dacă în video lucrurile par a sta bine, după ce s-a deschis uşa s-a văzut că piciorul stâng al şoferului ar fi fost zdrobit.
Am putea continua aşa cu o multitudine de alte maşini, dar le puteţi descoperi şi voi pe site-ul IIHS.
Un lucru este uşor de înţeles, însă: un impact frontal care implică doar extremităţile maşinii este mult mai periculos decât unul care are loc în modul „clasic” şi care implică o parte mai mare din sistemele de siguranţă pasivă ale maşinii. Ar fi mai mult decât util ca Euro NCAP să înceapă teste similare cu cele americane, pentru a ne face o părere mult mai avizată asupra gradului de siguranţă oferit de maşinile noastre.
PS. Dacă erai de părere că maşinile vechi, din tablă groasă şi solidă, sunt mai rezistente la un impact frontal decât o maşină oarecare din zilele noastre, mai gândeşte-te:
Scoateti spatiile de la p r o m o t o r!
Testele frontale Euro NCAP pot da un sentiment fals de siguranţă, fiind efectuate la 65 km/h, în condiţiile în care maşina loveşte pe jumătate un zid de beton. Dar dacă loveşte doar pe sfert acelaşi zid de beton? Diferenţele sunt dramatice. În rău
Cât de bine rezistă maşina ta impactului cu un stâlp sau cap de pod? Mai prost decât ai credeCât de bine rezistă maşina ta impactului cu un stâlp sau cap de pod? Mai prost decât ai crede
Foarte multe modele de maşini reuşesc 5 stele la Euro NCAP, iar şoferii şi pasagerii pot ieşi teferi din ele chiar după ce lovesc frontal, pe jumătate, un zid de beton la 65 de km/h. Ne-am obişnuit aşadar deja cu faptul că mărcile consacrate de maşini oferă suficientă siguranţă pentru a putea părăsi maşina pe picioarele noastre în ciuda faptului că am intrat cu ea frontal într-o altă maşină cu puţin peste 60 km/h - chiar şi dintr-un Logan. Dar nu este, de fapt, o falsă siguranţă?
Test impact full frontal cu Audi A4 B8 din 2012, la 65 km/h. Ieşi liniştit din maşină.
În realitate, riscul de a lovi doar cu extremităţile maşinii o altă maşină care vine din sens opus, un cap de pod, un stâlp sau un copac - obstacole care acoperă doar cel mult un sfert din suprafata frontală a maşinii - este mult mai mare decât acela de a intra cu maşina integral sau pe jumătate într-o barieră de beton sau în altă maşină. În lumea reală, şoferul va trage cât mai mult de volan pentru a evita impactul frontal, ceea ce, contraintuitiv, va reduce de fapt gradul de protecţie oferit de partea din faţă a maşinii.
Deloc frumos: rezultatul impactului unui Mercedes-Benz Clasa C din 2014 cu un stâlp de beton armat pe doar 1/4 din partea frontală
Tot la fel de deloc frumos: BMW Seria 3 sedan, cu piciorul şoferului dat peste cap
Motivul este simplu: majoritatea protecţiilor nu se află în lateralele maşinii, ci în partea frontală, iar crash-testele producătorilor şi a celor de la Euro NCAP (şi IIHS, omologul american) favorizează impacturile frontale cu offset de 1/2 sau complete. Astfel, inginerii se preocupă de multe ori pentru a obţine scoruri cât mai mari la aceste teste fixe de laborator. Din nefericire, designul multora dintre automobilele de astăzi nu este deloc pregătit pentru a face faţă unui astfel de impact.
Ne referim aici inclusiv la poziţionarea airbagurilor, care nu sunt pregătite, la multe modele, să preia forţele oblice care apar în cazul acestui tip de impact. Din acest motiv, capul şoferului ratează deseori airbagul şi are contact puternic cu suprafeţele dure ale bordului sau chiar cu stâlpul A. Exemplul Passatului B7 este cât se poate de clar.
În plus, puţini producători au ranforsări special gândite pentru a arunca maşina în lateral în cazul unui impact frontal cu offset mic - de la modul în care desenează botul maşinii, la calitatea oţelului folosit pentru ranforsarea stâlpilor frontali, care trebuie să reziste inclusiv la acest tip de impact. De asemenea, roţile devin în acest caz adevărate proiectile, cu tendinţa de a despica podeaua maşinii şi de a intra agresiv în habitacul, punând în pericol picioarele şoferului şi pasagerului din dreapta. Dar sunt diferenţe mari între producători, chiar şi între modelele aceluiaşi producător.
Ce se întâmplă dacă intri, de exemplu, cu un Audi A4 într-un camion care staţionează, doar cu colţul maşinii, la 65 km/h? Ceva deloc frumos.
Dar dacă intri în acelaşi obstacol cu un Volvo S80, maşina se comportă mult mai bine, fiind aruncată în lateral datorită formei extremităţilor maşinii, dar mai ales datorită materialelor extrem de dure folosite de fabricantul suedez.
Acelaşi efect l-a avut şi Ford Fusion (noul Mondeo în Europa), aruncat şi el în lateral datorită formei alungite a botului, cu rezultat însă doar acceptabil, din cauza materialelor mai slabe folosite.
Dar nu doar Audi a păţit-o rău la astfel de teste. Iată, de exemplu, cum arată rezultatele unui BMW Seria 3...
Şi nici Mercedes-Benz nu a fost scutit de acest tratament. Cu rezultate pe măsură. Dacă în video lucrurile par a sta bine, după ce s-a deschis uşa s-a văzut că piciorul stâng al şoferului ar fi fost zdrobit.
Am putea continua aşa cu o multitudine de alte maşini, dar le puteţi descoperi şi voi pe site-ul IIHS.
Un lucru este uşor de înţeles, însă: un impact frontal care implică doar extremităţile maşinii este mult mai periculos decât unul care are loc în modul „clasic” şi care implică o parte mai mare din sistemele de siguranţă pasivă ale maşinii. Ar fi mai mult decât util ca Euro NCAP să înceapă teste similare cu cele americane, pentru a ne face o părere mult mai avizată asupra gradului de siguranţă oferit de maşinile noastre.
PS. Dacă erai de părere că maşinile vechi, din tablă groasă şi solidă, sunt mai rezistente la un impact frontal decât o maşină oarecare din zilele noastre, mai gândeşte-te:
_\o
Comment