Istoria Autoturismului Romanesc

[ady62]

Puteti posta aici tot ce stiti voi despre constructia propriu-zisa de automobile din Romania

[usurelu_okok]

Pai sa incepem cu istoria automobilului Dacia:

Dacia 1100 (1968–1972)
Dacia 1300 (1969–1982) / Dacia Denem (in Anglia)
Dacia 1310 (1976–2004)
Dacia 1301 (1970–?)
Dacia 1302 pick-up (1973–1982)
Dacia 1304 pick-up (1979–2005)
Dacia 1305 drop-side (1985–2005)
Dacia 1307 double cab (1992–2005)
Dacia 1307 king cab (1992–1999)
Dacia 1309 pick-up (1992–1997)
Dacia Sport 1310 coupe (1983–1992)
Dacia 1410
Dacia 2000
Dacia D6 (1974–1976)
Dacia Duster / ARO 10 (1983–2003)
Dacia 500 (Lăstun) (1985–1989)
Dacia Gamma
Dacia 1320 hatchback (1985–1989)
Dacia Liberta Hatchback (1990–1996)
Dacia Nova (1994–1999) – (Peugeot 309 based)
Dacia SuperNova (2000–2002)
Dacia Solenza (2003–2005)
Dacia Logan (2004–today)
Dacia Logan MCV (2006-today)
Dacia Logan VAN (2007-today)
Dacia Logan Pickup (2008-today)
Dacia Sandero (2008-today)


PROTOTIPURI

Dacia Braşovia coupè (prototype only), 1981
Mini-Dacia prototype of an economy car made from cut-down Dacia 1310 panels, and easily changeable from hatchback to pick-up to convertible according to removable panels, (prototype only) 1980s
Dacia Jumbo Highrise van(prototype only), 1990
Dacia Nova Minivan (prototype only), 1998
Several prototypes of the 1310 with diesel, LPG, or smaller engines, throughout the model history
Dacia Star (prototype only), 1991
Dacia 1310 convertible(three produced), 1987
Dacia 1306 (saloon-derived pick-up, very small series), 1994/5
Dacia 1310 Break Limousine (stretched estate with seven seats, several produced in normal-roofed and high-roffed variants), late 1980s
Dacia D33 (prototype made by IDEA design house in Turin, one model), 1997
Dacia 1310 4x4 / Aro 12 (estate-derived 4x4, very small series, late 1980s)

[usurelu_okok]

ARO: odiseea primei masini romanesti de teren

Odata, demult, ARO era un producator de autovehicule de teren recunoscut pe plan international. Prima masina a fost produsa in 1957, ceea ce inseamna ca este cel mai vechi producator de automobile din Romania. Pana in prezent au fost fabricate peste 360.000 de automobile ARO 4x4, din care mai mult de 2/3 au fost exportate in peste 100 de tari. Ba chiar un model ARO 10 a castigat si una dintre editiile raliului Paris-Dakar…Primul autoturism de teren produs in Romania in perioada postbelica s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69. Productia a inceput in 1957, cu modelul IMS57, si a continuat doi ani mai tarziu cu M59. Modelul M59 beneficia de un motor reproiectat: au fost remodelate coloanele de admisie si evacuare si a fost introdusa ungerea sub presiune, obtinandu-se in acelasi timp o usurare cu 70 de kilograme. Caroseria prototipurilor celor doua modele a fost realizata manual de Grigore Negoita, un maistru tinichigiu. Exista chiar si o legenda potrivit careia Negoita ar fi fost ajutat de Ghita Holbosan, un tinichigiu stangaci (la propriu, nu la figurat). „Stangacia” lui ar fi fost cheia realizarii aripii stangi a automobilului. Chiar daca M59 reprezenta un pas inainte in domeniul proiectarii si al constructiei, continuau sa existe probleme in exploatare, in special la sistemele de directie si franare. Un nou prototip este testat incepand cu 1961 exclusiv pe timp de noapte, fapt ce i-a adus denumirea codificata de „plimbaretul nocturn”. In paralel, sunt testate modele 4X4, produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover. Rezultatele excelente obtinute la teste contribuie la lansarea, in 1964, a modelului M461, care beneficia de o platforma tehnica complet reproiectata. M461 va ingloba in primii doi ani de productie 81 de imbunatatiri constructive. Denumirea modelului, M461, are urmatoarea semnificatie: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 - anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.

O tempora…

Imbunatatirea radicala a performantelor si fiabilitatii noului model au permis inceperea exportului in anul imediat urmator. Deja tot mai multe exemplare reuseau sa parcurga peste 100.000 de kilometri fara sa fie necesara vreo reparatie capitala. Prima tara in care au poposit automobilele romanesti a fost China, ce avea sa deschida o serie de 32 de state de pe patru continente. Exportul a crescut continuu, de la 502 unitati, in ’65, la aproximativ 10.000 in ’73. Promovarea automobilului s-a produs in mod „natural”, M461 fiind utilizat de numeroase expeditii stiintifice, strabatand fara probleme trasee parcurse pana la acel moment de caravane hipice. Dintre cele mai importante trebuie mentionate „Expeditia Transafricana”, efectuata in 1971 de un echipaj romanesc ce a parcurs un traseu de 18.000 de kilometri, intre Dakar si Mombasa, precum si cele efectuate de echi-paje cehe in Himalaya (1970 - 25.000 de kilometri), Afganistan si Pakistan. Prezenta M-ului devenise deja o obisnuinta la cele mai mari saloane auto ale lumii. Modelele destinate exportului au beneficiat si de o motorizare diesel, fiind disponibile doua propulsoare: Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP). Lansarea in 1971 a noului model ARO 240 a dus la stoparea productiei de M-uri in 1975. Recunoscut astazi ca vehicul istoric, M 461 este cotat in cataloagele internationale la 1.350 de dolari.

Inceputul sfarsitului

Era un rasfatat cine isi permitea sa aiba o masina ARO inainte de 1990, cand peste 90% din productia uzinei de la Campulung-Muscel lua calea exportului. Se infiintase si o societate mixta cu francezii, ARO-France, lucru mai rar intalnit pe vremea comunismului. Cu acest rasfat a abordat si conducerea de dupa 1990 situatia producatorului roman de automobile de teren. Au venit francezii de la Peugeot, cei de la Renault, dar si alti producatori de masini de teren sa se intereseze de privatizarea ARO. Dar nu a iesit mare lucru, in primul rand pentru ca investitorii gandeau un plan amplu de restructurare, care presupunea concedieri, retehnologizare si, mai ales, stoparea furturilor. Nu era curte in Campulung unde sa nu gasesti piese de schimb pentru ARO. Delirul a continuat cativa ani buni, timp in care in uzina intrau multi bani pe o parte si ieseau prea putini, sau deloc, pe de alta. Stocul crestea vazand cu ochii, si pe baza acestuia se dezvoltau mari afaceri la negru. Asa se face ca prin anii 1996-1997 niciun investitor serios nu mai era interesat de privatizarea uzinei. Dadeau insa tarcoale altii. Din emisfera sudica.

Visuri negre

S-au schimbat in 12 ani peste noua echipe manageriale, s-au externalizat anumite active, s-a incercat motorizarea cu grupuri propulsoare Toyota, Renault sau Peugeot. Degeaba, masina ajungea la un pret cu mult peste performantele ei, iar calitatea era, pentru multi dintre angajatii Aro, ultima prioritate. Dupa trei incercari nereusite de privatizare, ce a mai ramas din Aro a fost dat pe mana americano-brazilianului John Perez. ARO era printre putinele uzine vandute de fostul APAPS pe „un dolar”. Important era ca investitorul sa nu o lase sa moara. Planul nu a reusit din mai multe motive. Firma Cross Lander, a lui John Perez, era departe de a dispune de resursele financiare necesare lansarii unui nou produs cu pretentii de competitivitate pe piata Americii de Nord. In rest, doar vorbe. Din miile de angajati de la ARO au mai ramas cateva sute, care au „reusit” sa obtina ceea ce nici nu au visat vreodata: sfarsitul ARO. Acum, nimeni nu mai crede in supravietuirea automobilului romanesc de teren.

[D-FENS]

Priviti ce am gasit aici,din pacate e in italiana.

http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.autosoviet.altervista.org/lastun2.jpg&imgrefurl=http://www.autosoviet.altervista.org/automotorusse9-D(dacia).htm&usg=__PQ2qcV8X--Bbwh9S_PVMa6V-u6U=&h=216&w=415&sz=11&hl=en&start=37&sig2=GMOrhF8rhbeHZcQtGRCMfA&tbnid=5F-PdyC0BYJPHM:&tbnh=65&tbnw=125&ei=QJRQSb7XG9Sr-gaNuPG8Dw&prev=/images%3Fq%3Ddacia%2Blastun%26start%3D20%26gbv%3D2%26ndsp%3D20%26hl%3Den%26sa%3DN

[usurelu_okok]

....cand imaginatia nu are limite...



PS: Scuze ca am postat de 2 ori articulul cu ARO si rog moderatorii sa stearga unul din posturi.

[usurelu_okok]

...cand imaginatia nu are limite... partea a II - a

[D-FENS]

Aia din ultima poza parca e travestit,femeia snur,fara tz fara c..

[Cristi_LCD]

... si fara chiloti

[usurelu_okok]

Nu fiti rai. Fata e exact in starea in care se afla si masina.

[D-FENS]

Mai degraba ma uit la masina decat la...Sa fim seriosi,aia nu e fata,e travestit si e sora lui Naomi.
Trio DACIA:

[Seba]

legat de aro n-am gasit oficial nici o chestie cum ca ar fi castigat dakarul. singura legatura cu dakar-ul e ca o firma portugheza ce importa aro a modificat unul si s-au dus la dakar, dar nu cu motoarele de brasov sau cu componente romanesti in afara de caroserie, pilotii au fost portughezi sau francezi, nu mai retin exact...important e ca n-am fost noi acolo, as indrazni sa zic sa nu ne amagim ca o masina romaneasca a castigat vreodata ceva. singurul rezultat notabil in competitii internationale a fost in 1983-1984 cand echipa de uzina dacia s-a clasat in raliul acropole inaintea echipei de uzina renault. care renault avea atunci in "arsenal" celebrul R5 MaxiTurbo de grupa B si pilot pe Jean Ragnotti (care ce-i drept ne-a si batut daciile de le-a sunat avansu'n tacheti )...in rest, am fost cam "pamant", cu mici exceptii, in campionatele comuniste sau balcanice. am avut in schimb cativa ingineri ce erau si piloti "mari" la uzinele dacia, nume grele...aia, da, am avut. am avut un grigoras, balint, zarnescu, scobai, hirschvogel, moldovan...unii dintre ei "odihneasca-se'n pace" pt oamenii aia, da, tot respectul, dar pt "industria auto romaneasca"...
personal nu cred ca o masina facuta acum 40 de ani si neschimbata timp de 35 de ani emrita vreun capitol special in istoria automobilului romanesc. care automobil romanesc? aro a fost copiat dupa gaz, dacia dupa renault...ce-au facut ai nostri de capul lor au fost niste avortoane auto, nu masini. poate suna dur, dar cred ca prea ne dam balene in borcan cu jucariile mai vechi ale altora. nu avem cu ce sa ne laudam, deocamdata. din pacate
de oltcit in afara de faptul ca batea daciile la semafor, nu vreau sa comentez. afacere mai prosta nu putea sa faca statul roamn decat sa copieze...citroen-uri. bine ca nu l-au facut naibii la suceava ca in loc de "oltcit" se numea "sucit". aia mare realizare a tehnicii, masina de mers vara pe timp senin, ca daca ploua, se opreste motorul. misto masina, atata timp cat nu ploua afara si nu se deregla carburatorul

[sambo]

Total de acord cu Seba. Nu putem vorbi de "istoria autoturismului romanesc".
Toate au fost copiate de la altii... Unul dintre motivele pentru care VW a tratat cu atata respect SKODA a fost si acela ca SKODA a existat iainte de VW. Nu a fost cazul cu nici unul dintre autoturismele romanesti.
Insa putem discuta despre istoria fabricarii de automobile in Romania si de istoria automobilismului romanesc. Si inca ceva cei care au pilotat aro la DAkar, din cate stiu eu au fost unguri

Iata cateva informatii din perioada intebelica, din care am incercat sa sterg frazele cu iz publicitar:
Istoria Ford in Romania

Relatiile dintre Ford Motor Company si Romania incep in 1928, cand Andrei Popovici, secretarul Legatiei Romane la Washington, ii decerneaza lui Henry Ford, un inalt ordin al Casei Regale Romane ca "binefacator al omenirii, pentru dezvoltarea industriei, a relatiilor sociale si internationale". In 1931 Ford deschide o firma de vanzari in Romania iar mai tarziu Guvernul Romaniei comunica filialei Ford din Anglia disponibilitatea de a deschide la Bucuresti o linie de asamblare . Astfel, in 1935, Ford a achizitionat un teren in cartierul bucurestean Floreasca unde a construit o uzina moderna dotata cu prima linie de montaj operationala din Europa de Est. Aceasta putea ansambla anual 2500 de automobile si camioane.

Inca de la inceput Ford Romania s-a implicat in sportul cu motor, oferind sasiuri echipate cu motoare V8 pilotilor Mihai Sontag, Petre Cristea si Alexandru Berlescu. Initiativa avea sa se finalizeze cu rezultate majore, Petre Cristea obtinand in 1936 prima victorie pentru Ford in raliul Monte Carlo. Petre Cristea( 1909-1995) este incontestabil cel mai mare pilot roman al tuturor timpurilor. Cariera sa este legata in totalitate de firma Ford. Prototipurile de competitii create de el, plecand de la platforma Fordului V8 de 95CP, au impresionat lumea sportului cu motor si au adus firmei Ford prima victorie in raliul de la Monte Carlo in 1936. O parte din operatiunile de preparare a masinii cu care s-a concurat in '36 s-au efectuat in atelierele firmei Ford Romania. Caroseria automobilului, realizata din materiale de aviatie, a fost realizata in garajul fabricii de ciocolata "Zamfirescu". Cristea efectuase in tara peste 1000 de antrenamente si pregatise masina atent pentru aceasta proba: carburator special Weber, cutie de viteze cu cele mai scurte rapoarte si blocarea satelitilor diferentialului. Decernarea premiilor are loc in 31 ianuarie 1936, zi in care Cristea implinea 27 de ani. Reprezentantii Ford sunt luati prin surprindere intrucat in cursa nu participa nici o masina de "uzina". Printre invinsii sai se aflau echipele de uzina a celor mai renumite marci. Marii fotografi ai lumii raspandesc in intreaga lume fotografii cu ciudata masina cu care concurase Cristea.

In 1986, Cristea si Zamfirescu au fost invitati la Monaco de uzinele Ford din Koln si de Automobile Club de Monaco pentru a sarbatori o jumatate de secol de la victorie. Romanii au fost prezentati asistentei ca fiind "cei care au realizat cea mai mare surpriza a raliului". Pentru Ford victoria in raliul Monte Carlo s-a repetat in 1939 si in alte editii desfasurate pena in prezent. Pentru Romania aceasta victorie a ramas din pacate unica si de aceea ea are o semnificatie aparte.

Un alt pilot cu renume in sportul cu motor romanesc a fost Marin Butculescu(1906-1995). Marin Butculescu este autorul a numeroase solutii tehnice de avangarda in prepararea automobilelor de competitie: punte spate cu roti duble, faruri si suspensii reglabile in functie de natura traseului parcurs. A detinut 58 de automobile, debutand in competitii in 1926. Dintre automobilele utilizate in competitii nu putea lipsi legendarul Ford V8, la bordul caruia, in 1937 i-a suflat victoria marelui Petre Cristea in cursa de la Sinaia.

Locotenet - colonelul Alexandru Berlescu este unul din primii piloti romani care au concurat cu un automobil Ford. In 1934, hotaraste sa-si construiasca un automobil de curse pe un sasiu Ford. Desi urmarit de ghinioane, reuseste clasari excelente in mai multe competitii externe si interne precum: Raliul Monte Carlo, Raliul Bucurestiului si MP Brasovului.

Alexa de Vasal, s-a distins ca preparator de automobile de competitie si ca organizator si promotor al sportului cu motor. In 1936 Vasal a apelat si modificat celebrul V8 de pe Ford adaugandu-i un compresor. Rezultatul a fost o masina de curse care putea atinge o viteza fantastica de 178 Km pe ora cu care a depasit automobile de curse celebre precum Bugatti, BMW sau Hotchkiss.

Ford Romania organiza cursuri de specializare pentru inginerii sai. Astfel se urmarea ca piesele sa fie fabricate si montate in intregime in fabrica din Floreasca sub stricta observatie a specialistilor care urmareau obtinerea unei calitati identice cu cea a produselor americane. Preparativele pentru acest pas important incepusera inca din 1939 cand mostre de tapiterie, acumulatori, suruburi, vopsea si alte repere, fabricate in Romania, fusesera trimise la Detroit spre examinare si sosisera inapoi cu observatiile corespunzatoare. Sub acest aspect, investitiile Ford se ridicau la zeci de milioane de lei iar personalul uzinei din Calea Floreasca era de aproximtiv 120 de persoane. Raspandirea automobileleor Ford pe glob s-a datorat fiabilitatii, pretului, dar nu in ultimul rand versatilitatii extraordinare. Astfel modelul Ford A putea fi usor adaptat pentru rularea pe zapada iar camioanele Ford puteau deservi brigazile de pompieri prin adaptarea unei scari actionate hidraulic.

Ditributia Ford la nivelul Romaniei se facea prin reprezentante zonale. In Bucuresti fiinta firma lui A Birbaum iar in Craiova firma SEBAR al fratilor Sebastian si Barbu Neamtu. Aceasta din urma a desfasurat o activitate extrem de sustinuta, distribuind intreaga gama de produse Ford: automobile, camioane si tractoare. Suportul publicitar era asigurat eficient chiar de unul din patronii firmei, Barbu Neamtu, nelipsit de la startul competitilor automobilistice la volanul automobilelor Ford. Acesta a inceput sa concureze cu un V8 Roadster de serie pentru ca apoi sa construiasca pe o platforma Ford un automobil de competitie. In 1934 se inscrie in Cupa Alpilor, una dintre cele mai dificile raliuri din Europa, cu 127 de participanti. Neamtu, care obtinuse cei mai buni timpi pe probele speciale, este desemnat castigator in clasamentul individual a celei de-a sasea editii a Cupei Alpilor si ii este decernat trofeul "Cupa Ghetarilor". Neamtu s-a clasat meritoriu si in raliul Monte Carlo, cu Fordul carosat aerodinamic.

In 1936, Neamtu a obtinut cea mai importanta victorie a Marelui Premiu al Brasovului cu Fordul V8 de serie, la Categoria Sport in fata puternicelor BMW si Ausburn dotate cu compresor. Pentru promovare, Primaria Craiova organiza numeroase expozitii in care erau angrenate automobile Ford si care atrageau numerosi vizitatori.

Cel de-al doilea razboi mondial a afectat insa operatiunile din Romania iar in 1940 a devenit evidenta lipsa de lichiditati pentru importul de vehicule si piese de schimb din SUA. Astfel, in primul trimestru al anului 1940 Ford Romania a vandut toate autmobilele pe care le avea in stoc, iar mai tarziu a fost epuizat si stocul de camioane. In martie 1940, nu au mai existat alte importuri din SUA iar fabrica a inceput sa execute exclusiv comenzi ale armatei romane, care detinea un parc considerabil de camioane Ford V8 4x4. Odata intrata in sfera de influenta a Germaniei, importurile din SUA si Marea Britanie au incetat iar prin instalarea austriacului Wachner la conducerea fabricii aceasta era practic condusa de filiala din Koln. Astfel, fabrica din Floreasca onora cererile armatei germane si romane si oferea unitati mobile de reparatii pe front.

In august 1944 Guvernul Roman clasifica fabrica Ford Romana ca fiind “utilaje si construcii abandonate de inamic si este inclusa sub control militar. Aceasta continua sa se ocupe cu repararea vehiculelor detinute de armata romana si cea rusa, cu mari pierderi insa datorita gratuitatii oferite armatei ruse ca despagubiri de razboi.

Odata cu incetarea razboiului, directorii filialei Ford din Marea Britanie au incercat sa reia legaturile cu Ford Romania, dar instaurarea comunismului si deceprecierea monedei nationale au dus la suspendarea activitatilor in septembrie 1946.

Abia in 1966, Ford a incercat sa revina in Romania prin filiala din Germania transmitand o propunere de join-venture Guvernului Romaniei. Insusi Henry Ford soseste la Bucuresti pentru negocierea acestui proiect. Intre timp profilul uzinei Ford din Romania fusese schimbat in aparatura de automatizari, aici fiintand firma Automatica si fiind construite noi hale. Din fericire, cea in care s-au ansamblat Forduri a supravietuit pana in zilele noastre. Propunerea Ford prevedea acordarea de asisitenta pe o perioada de zece ani, timp in care trebuia refacuta industria romaneasca de automobile, insa ea nu s-a materializat.

Cronologic, in fosta hala a uzinei Ford Romania isi au sediul firmele Autoindependenta(1948), ACRA(1951), Termotehnica(1959) si Automatica, al carei actionar majoritar devine firma Euroform Milenium in 2000 .

[ady62]

Bravo baieti vad ca sunteti interesati de acest subiect.
Anul 1957 a marcat, in istoria dezvoltarii economice a tarii nasterea unei noi branse industriale: cea a automobilelor. S-a inceput, greu, cu IMS-57, s-a continuat cu ARO, apoi cu DACIA si, in sfarsit, cu OLTCIT.
IMS-M59 (1959-1964)
Modelul M59 a fost produs in perioada 1959-1964 in doua variante, M59 A si M59 B, diferentiate de tipul de motor cu care au fost echipate (IMS 58A sau IMS 59A si respective M 207). In 1959 este lansat urmasul lui IMS 57, M 59 A care prezenta numeroase modificari fata de modelul anterior. Era clar ca IMS 57, un automobil produs aproape artizanal, nu reprezenta o solutie pentru motorizarea Romaniei. Uzina din Campulung se dezvolta in paralel cu produsele sale. Directorul uzinei, dl. Victor Nagi conta pe cativa specialisti cum erau Gh. Zotta, inginer cu mare experienta in industria aeronautica, tehnicianul Octavian Waschievici care avea mai tarziu sa proiecteze celebrul M461, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu (ulterior devenit un reputat prof. dr. ing.). Acestia se preocupau nu numai de modernizarea automobilului ci si de organizarea fluxurilor tehnologice, utilarea uzinei si dezvoltarea capacitatilor de productie. Asa a aparut M59 A.
Primele schimbari s-au produs la nivelul caroseriei (mai scurta cu 150 mm) realizata in intregime prin presare la Campulung si al sasiului (ampatament redus cu 100 mm), usor de identificat fata de cele ulterioare care au echipat M461 / ARO M461 C dupa « fereastra » de trecere a cardanului spate care are forma ovala. Denumirea noului model provenea de la Muscel (M) , anul lansarii 1959 (59) (A) reprezentand prima serie. Caroseria era rigidizata prin utilizarea unor elemente presate la uzina brasoveana « Steagu Rosu ». Masa automobilului era redusa astfel cu 70 kg.
Primele exemplare M59 A produse pastrau inca puntile, motorul IMS 58A si cutia de viteze de la modelul IMS 57. Ulterior putere motorului a fost sporita la 56 CP prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si folosirea carburatorului de conceptie romanesca « UT 550 » (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), noul motor fiind codificat IMS 59A. M59 A era carosat la Campulung, uzina « Vasile Tudor » din Colibasi (devenita ulterior DACIA) preluand fabricarea pieselor turnate din fonta si metale neferoase, a cutie de viteze / transfer. In timp insa specialistii musceleni au gasit solutia dotarii automobilului cu un motor modern. Uzina de Autocamioane Brasov (U.A.B.) producea un motor V8 pe benzina care la baza provenea din Ford-ul V8 produs in perioada interbelica la Bucuresti la uzina FORD Romania (astazi in cladire fiinteaza AUTOMATICA SA). Asa a aparut M59 B, automobil echipat cu motorul M 207 care prelua componentele celui V8 , fapt care l-a facut cunoscut ca « Jumatate Carpati » dupa numele camionului brasovean. Iata deci ca destinul automobilului de teren romanesc se lega inca o data si tot neoficial de cel al firmei FORD. Noul motor si cutia cu patru trepte au insemnat un mare pas inainte. Fata de IMS 57, M59 A are o caroserie total redesenata (care s-a pastrat la modelul M59 B), inspirata tot de cea a GAZ-ului 69 (caroseria de M 59 A fata de cea de GAZ e mai lunga cu 4 mm, mai ingusta cu 140 mm si mai inalta cu 20 mm). Fata de modelul precedent M59 A prezenta urmatoarele particularitati : parbrizul ramane din doua bucati, apar stergatoarele de parbriz actionate electric (montate in partea de sus a ramei ca si la primul model), gatul de umplere al rezervorului este plasat in exteriorul caroseriei pe partea stanga, bancheta fata este inlocuita de scaune independente, jantele sunt prevazute cu capace, bordul este reamplasat in fata postului de conducere si primeste aparate noi, roata de rezerva este fixata in zona mediana a caroseriei, motiv din care usa stanga este mai mica decat cea dreapta, balamalele usilor sunt din fonta, sistemul de fixare al parbrizului la rabatare are doua carlige si doi suporti montate pe capota motorului, cutia acumulatorului este situata in partea din stanga sub scaunul soferului, accesul la compartimentele din contraripile spate se face din interior (cate doua de fiecare parte), semnalizatoarele fata/spate sunt rotunde. In plus la modelul M59 B, echipat cu motorul M207, masca are doua gauri suplimentare, cea din partea dreapta permitand introducerea manivelei (noul motor era dezaxat fata de cel precedent). De asemenea, au fost introduse amortizoarele telescopice. Cu toate asemanarile intre M59 A/B si GAZ 69 trebuie spus ca piesele de caroserie nu sunt interschimbabile. Cadenta fabricatiei modelului M59 a crescut vertiginos : 803 unitati in 1959, 3000 in 1960, 4748 in 1961, 6200 in 1962, 3222 in 1963. Modelul M59 B s-a fabricat pana in 1964, trebuie spus insa ca in primele luni ale anului 1965 (ianuarie/februarie) au mai fost livrate automobile care aveau caroserie de M59 B existand probabil stocuri de componente. M59 B este inlocuit in productia uzinei muscelene de M461.
M 59
Perioada de fabricatie : 1959-1964
Unitati produse : circa 21.000 (M59A + M59 B)
M59 A (1959-1962) / M59 B (*1962-1964) Anul in care s-a facut trecerea de la un model la altul este estimativ.
Motor : M59 A patru cilindri in linie, benzina, cu supape laterale
Doua tipuri de motoare IMS 58 A / IMS 59 A
M59 B a fost echipat cu motorul tip M207 – prezentat la M461
Capacitate cilindrica : 3260 cmc
Cursa x Diametru 107,95 x 98,45
Putere : 50 CP la 2800 rpm / 56 CP la 2900 rpm
Raport de compresie : 4,6 / 5
Cutie de viteze : manuala, cu trei trepte, nesincronizata
Masa totala : 2190 kg
Sarcina utila : 650 kg
Consum mediu : 21 l / 100 km
Panta maxima admisibila : 30 grade
Viteza maxima : 90 km/h

[Andrei T]

http://www.oltcit.ro/

Vad ca nimeni nu a pus istoricul Oltcit, asa ca il pun eu.

[Seba]

masina aia n-are istorie a "trait" din 80 si ceva pana in 90 si ceva. un pic mai mult decat o firma de biciclete facute pe genunchi in curtea casei