Mr K, am citit că nu ar avea nevoie de microlamele ci lamele mari au o anume dinamică ce rezultă din deformarea sub greutate a zonei cauciucului de contact cu solul, din care rezultă o strângere a zăpezii de dedesubt în spațiul dintre lamele. Poate că este doar poveste de marketing. Nu mai caut articolul de la Michelin.
Referitor la A pe umed, este destul de tipic ca o anvelopă de iarnă să evacueze apa de pe zona de contact dat fiind că are șanțuri mai late pentru a săpa în zăpadă. Asta nu înseamnă neapărat că este bun de vară. CC-ul spune că pleacă dintr-o anvelopă de vară (a citat și Fanez asta). Impresia pe care mi-o lasă afirmația asta este că straturile și compoziția cauciucului respectă rețeta de vară. Ar putea însemna că pereții nu se vor înmuia ca la anvelopele de iarnă purtate vara. Dar, se vede cu ochiul liber că, spre deosebire de o anvelopă de vară, suprafața de contact este mai mică. Matematic nu poate fi altfel. Șanțurile o fac mai mică. Acolo, 5-10%, cel mult. Iar crăpăturile au orientare radială, pe linia pe care o descrie raza de viraj când iei o curbă. Spatele unei mașini este tras din inerție spre exteriorul virajului, pe raza acestuia. Te ajută la CC faptul că are structură de vară, pereții opunând rezistență la forța centrifugă. Dar nu te ajută faptul că guma de pe suprafața de contact este mai redusă și mai are și șanțuri de la o margine la alta a anvelopei, șanțuri care sunt chiar paralele cu raza virajului, în direcția forței centrifuge. Guma de pe suprafața de contact opune astfel mai puțină rezistență decât un cauciuc de vară.
În mintea mea, acestea sunt motivele tehnice pentru care CC-urile frânează bine pe linie dreaptă (după cum spun mulți) - pentru că șanțurile sunt dispuse perpendicular pe forța de frecare la frânare - dar sunt inferioare cauciucurilor de vară pe viraje - șanțurile sunt dispuse paralel cu forța centrifugă.
Michelin știe că nu se testează capacitatea de viraj la anvelope în testele comparative.
Aș îndrăzni și o speculație. Depinde și de tipul mașinii. Sanderiștii ar putea încălța mai bine CC-urile pentru că spatele lor este mai puțin greu și mai puțin lung dincolo de trenul spate. Berlinezii sau breakerii însă nu se pot lupta cu legile fizice. Greutatea spatelui, a porțiunii care trece dincolo de trenul spate, este mai mare și începe să devină proporțională și cu lungimea. Este legea fizică a pârghiilor. Forța centrifugă ce acționează asupra pneurilor spate crește cu cât spatele este mai lung dincolo de trenul spate.
Referitor la A pe umed, este destul de tipic ca o anvelopă de iarnă să evacueze apa de pe zona de contact dat fiind că are șanțuri mai late pentru a săpa în zăpadă. Asta nu înseamnă neapărat că este bun de vară. CC-ul spune că pleacă dintr-o anvelopă de vară (a citat și Fanez asta). Impresia pe care mi-o lasă afirmația asta este că straturile și compoziția cauciucului respectă rețeta de vară. Ar putea însemna că pereții nu se vor înmuia ca la anvelopele de iarnă purtate vara. Dar, se vede cu ochiul liber că, spre deosebire de o anvelopă de vară, suprafața de contact este mai mică. Matematic nu poate fi altfel. Șanțurile o fac mai mică. Acolo, 5-10%, cel mult. Iar crăpăturile au orientare radială, pe linia pe care o descrie raza de viraj când iei o curbă. Spatele unei mașini este tras din inerție spre exteriorul virajului, pe raza acestuia. Te ajută la CC faptul că are structură de vară, pereții opunând rezistență la forța centrifugă. Dar nu te ajută faptul că guma de pe suprafața de contact este mai redusă și mai are și șanțuri de la o margine la alta a anvelopei, șanțuri care sunt chiar paralele cu raza virajului, în direcția forței centrifuge. Guma de pe suprafața de contact opune astfel mai puțină rezistență decât un cauciuc de vară.
În mintea mea, acestea sunt motivele tehnice pentru care CC-urile frânează bine pe linie dreaptă (după cum spun mulți) - pentru că șanțurile sunt dispuse perpendicular pe forța de frecare la frânare - dar sunt inferioare cauciucurilor de vară pe viraje - șanțurile sunt dispuse paralel cu forța centrifugă.
Michelin știe că nu se testează capacitatea de viraj la anvelope în testele comparative.
Aș îndrăzni și o speculație. Depinde și de tipul mașinii. Sanderiștii ar putea încălța mai bine CC-urile pentru că spatele lor este mai puțin greu și mai puțin lung dincolo de trenul spate. Berlinezii sau breakerii însă nu se pot lupta cu legile fizice. Greutatea spatelui, a porțiunii care trece dincolo de trenul spate, este mai mare și începe să devină proporțională și cu lungimea. Este legea fizică a pârghiilor. Forța centrifugă ce acționează asupra pneurilor spate crește cu cât spatele este mai lung dincolo de trenul spate.
Comment