Chiptuning custom

[Valentin_N]

Pacat ca thread-ul se vrea educativ dar este poluat de off-topicuri
Sa incercam o revenire:
Vreau sa-mi pun un filtru BMC de tip CDA cu tubulatura flexibila si care sa traga aer direct de "afara", fie printr-un proiector, fie pring gura de aerisire centrala. In algoritmul de calcul pentru un soft custom, se pot introduce variabile de genul dimensiunilor traseului de admisie?

[RACINGCODE]

Eu nu sunt un guru, nu le stiu poe toate dar am o parere.
E o alegere buna filtrul pe care vrei sa-l folosesti.
Dimensiunea tubului de iesire a filtrului de aer este bine sa fie la interior comparabila cu cea a clapetei de acceleratie.
Debitul de aer este clar influentat de filtrul de aer sau asa zisul kit de admisie de aer.
Debitul trebuie sa fie cat mai mare si el este masurat de ecu.
Ecu sie sa varieze amestecul si avansul in functie de debit, turatie si pozitia clapetei de accelratie conform unor tabele prescrise ale caror valori le interpoleaza, dar sunt tabele de corectii care in functie de temp si altele adauga si scad valorile rezultante.
Raspunsul este clar, trebuie la orice modificare sa ai un soft care sa puna in valoare modificarea, desi in multe din cazuri masina functioneaza oricum perfectiunea este greu de obtinut.
Acum trebuie stiut ca masina functioneaza de fapt nu in debite ce mai degraba sunt legate de volum ci in grame de aer..., discutam CALITATIV si nu CANTITATIV ca inainte.
Temp aerului este direct proportionala cu densitatea... asa ca daca iei aer rece e f bine.
A lua aer din orificiul de proiector e excelent, aer mai rece, destul de jos si departe de motor.
Nu uita sa izolezi cumva traseul sa nu se supraincalzeasca de la motor si cutia de filtru sa fie intr-o zona cat de cat izolata.
Fiecare masina are arhitectura si particularitatile ei , fiecare cu imaginatia lui.
BMC are la acest model o carcasa dar daca se face un compartiment separat e si mai bine.
Cat mai putine coate cu unghi mic si daca se poate sa fie destul de largi peste cota.

[Seba]

intrebare de baraj: daca presiunea din colectorul de admisie ajunge la o valoare peste care ecu "vede" 255, de unde stie sa dozeze benzina, daca si 300 si 400 sunt mai mari ca 255 si el nu stie sa jongleze cu valori mai mari? vorbim de cazul unui traseu de aer facut sa supraalimenteze motorul la cresterea vitezei

[RACINGCODE]

hexa, am spus eu ca sunt programator..., glumesc desigur
255 este val max pe care o interpreteaza
Eu inteleg ce ai vrut sa spui dar explic putin sa inteleaga si altii ce ai intrebat.
Este o intrebare frumoasa si-ti multumesc ca imi dai ocazia sa raspund la ea.
Trebuie sa sti in primul rand ca eu reprezint o anumita firma care are in profil si tuningul dar nu sunt programatorul. Asta nu insemna ca nu am inteles si nu stiu sa-ti raspund corect.
ECU nu stie decat semnale pe care senzori ii trimite.
Aceste semnale sunt de fapt semnale electrice.
Trimite diverse valori electrice pentru care ECU are programat un echivalent.
Atunci cand pentru o anumita valoare electrica apare cap de scala, tabel, cumvrei sa-i spui si ea e depasita apar PROBLEMELE.
Aceasta problema daca senzorul are o marja mai mare de lucru se rezolva prin rescalare se rescriu tabelele punand alte valori de lucru deci automat un max mai mare.
Dar mai este o problema si la ea trebuie sa-ti raspund aici acum.
In timpul modificarilor pe care le-am facut la diverse masini am ajuns in situatia in care au trebuit inlocuit senzori. Acestia erau depasiti de valorile fizice, astfel aveai un debit de aer de intrare pe care-l citei corect pna la un punct automat, benzina, avansul, axele cu came variabile si turbo unde era cazul lucrau corect in "triangulare" iar dupa debitul crestea si restul ramaneau fixe fapt c putea duce la distrugere sau unde exista limitari , taiere de scanteie, benzina...
Pentru a face masinile sa mearga se inlocuiau acei senzori cu altii mai competitivi care sa permita intr-o scala de semnal electric similara cu cea anterioara alte masuratori cantitative.
Apoi se seta masina rescaland perfect si se seta corect.

[Seba]

asta voiam sa stiu. in principiu, se schimba senzorul daca nu "duce" debitul respectiv si se recalibreaza "harta". mersi.

[RACINGCODE]

da

Da ai inteles exact, cel putin asta am vrut sa spun.
Daca nu ar fi asa este posibil ca reglajele obtinute sa fie daunatoare pentru motor.

Nu mai da quote la ultimul mesaj. Se subintelege ca la el raspunzi. Ms de intelegere.

[Seba]

tot nu m-ai lamurit cum e cu validarea standului dyno...intamplator lucrez in industria auto si periodic avem teste de validare la masinile ce participa la productia si testarea de ecu-uri. de exemplu se iau 10 produse si se testeaza de 9 ori fiecare, apoi se calculeaza reproductiilitate si repetabilitate. o simpla hartie din partea producatorului de echipamente nu e destul pt a te asigura ca masinaria lucreaza in parametrii. u stand dyno il poti valida simplu ruland de 3-5 ori o masina de 100 de cai, una de 300 si una de 200, de 10 ori fiecare dar pastrand ordinea a-c-b. la sfarsit diferentele intre masuratorile aceleiasi masini trebuie sa se incadreze intr-un inerval de confidentialitate de 98%. adica aia de 100 tre'sa fie masurata mereu intre 99 si 101, chiar daca intre verificarile ei au fost cea de 200 si cea de 300. asta a fost o parte din standardul iso16969, pe care credca nici un stand de dyno de tuning"nu-l respecta, decat cele de fabrica. cu asta am terminat off-topicul, vin cu o intrebare tehnica. am o cunostiinta care vrea sa modifice injectia masinii din cauza ca a modificat ceva la motor. nu are senzor de amestecde banda larga. ar putea corecta hartile masurand presiunea si afr-ul unei masini stock si apoi s modifice harta de injectie dupa parametrii noi versus cei din manualul de verificare al motorului? nu de alta, dar aici in zona nu avem standuri dyno verificate, nici pe cienva competent pentru modificari soft "pe neveu"...mersi anticipat

[RACINGCODE]

Nu am ce sa dicut despre standul de masurare a puterii, nu noi il facem, daca doresti ceva lamuriri producatorul MUSTANG iti poate oferi toate amanuntele.
Este un stand cu mare acuratete iar repetabilitatea unui test in aceleasi conditii ofera acelasi rezultat.
Noi am transformat masini pe carburator si aprindere clasica montand injectie, cu aprindere electronica toate comandate de ECU priectat de noi. Prietenul tau de ce nu ar putea sa-si rezolve problema?

Mustang’s team of mechanical, electrical, civil and software engineers have over 100-years of combined engineering experience in the field of automotive testing. We specialize in providing unique, custom made testing equipment in a timely fashion to standards that exceed the expectations of the client. Mustang is also one of only two ISO certified Automotive Testing Equipment suppliers based in the US. Our unique combination of experience, medium size and core focus translate into solutions that are world-class and priced for today’s competitive marketplace, while Mustang’s ISO Certification insures that the equipment and services supplied are of the highest quality.

For more information on our equipment and services click on one of the links above or call us toll-free at (888) 468-7826. We can also be reached via email at sales@mustangdyne.com.

[Seba]

stiu, dom'le, doar te sacaiam un pic referitor la inceputul discutiei cand evitai sa spui ce si cum cu standul ala...
pai omul e din timisoara, iar mersul al bucuresti, stat acolo cateva zile, teste, etc etc, ma gandesc ca l-ar ajunge mult mai scump decat ar iesi daca schimba motorul cu totul. si mai e o chestie: parca e mai fain cand faci ceva cu manuta ta, decat sa-ti faca altul, nu? mai ales ca metode sunt mai multe, stii cam ce ai de facut, dar n-ai scule. fiind pasionat, te apuci sa improvizezi. calculezi, te documentezi, modifici...faci teste, log-uri de ecu...si astea le poti face acasa, iesi pe centura, revii la calculator, calibrezi, faci teste...in cateva run-uri ar trebui sa ajungi la un rezultat pozitiv. nu!?

[RACINGCODE]

In unele situatii masurarea puterii poate fi foarte importanta, dar mai important este sa potiface anumite teste in conditi de laborator.
Daca rezolutia celor masurate nu este corecta risti sa gresesti asa ca sculele pe care le folosesti sunt de mare importanta.

[Macs]

intrebare de baraj: daca presiunea din colectorul de admisie ajunge la o valoare peste care ecu "vede" 255, de unde stie sa dozeze benzina, daca si 300 si 400 sunt mai mari ca 255 si el nu stie sa jongleze cu valori mai mari? vorbim de cazul unui traseu de aer facut sa supraalimenteze motorul la cresterea vitezei

Salutare!
O completare, daca imi este permis: daca ECU are o plaja intre 0-255 la iesirea din ADC (presupunand ca e pe 8 biti), atunci nu are cum sa "vada" mai mult de 255. Sa luam exemplu concret: tu supraalimentezi motorul, lasi acelasi senzor de presiune; in sarcina mare, o sa ai o presiune mai mare decat poate masura senzorul. Daca senzorul de presiune este alimentat la 5V (majoritatea sunt de acest tip), atunci valoarea la iesirea din ADC va fi 255 sau una aleatoare daca softul nu e gandit bine. Aici apare necesitatea schimbarii senzorului de serie cu unul care masoara presiuni mai mari insa plaja de valori la iesirea lui spre ECU va fi tot intre 0 si 5 volti (deci tot intre 0 si 255 biti la iesirea din ADC), ca si cel original. Rezulta de aici modificarea tabelelor cu valori din calibrarea ECU'ului.
Sper ca am fost cat de cat la subiect.
PS: De'a lungul exemplului m'am gandit la o arhitectura gen logan/renaul.

[RACINGCODE]

In cazul supraalimentarii senzorul pe care-l utilizeaza masina de serie este depasit total.
Inlocuirea senzoruli se face cu rescalarea in soft, pentru fiecare presiune corespondentul valorii electrice respective.
Dar va rog sa retineti ca utilizarea ecu de serie chiar rescalat si cu alt senzor pt o masina supraalimentata nu este o solutie optima.
In mod normal se inlocuieste ecu cu unul configurabil ce are alte functii de lucru.
Oricum noi nu crestem valorile la o resoftare mai deosebita ci se fac rescalari chiar la motoare de serie. Doar asa pot functiona corect.

[RACINGCODE]

Buna seara,

Acum sunt in masura sa va ofer cateva detalii concrete despre piesele de fibra de sticla.
Ma refer la masele lor masurate in stadiul actual si in unele cazuri in antiteza cu cele de origine.


Capota fata cantareste ca piesa de origine:
Capota spate cantareste ca piesa de origine:
Usa fata cantareste ca piesa de origine: 15,50 Kg



Usa spate cantareste ca piesa de origine: 12,24Kg





Capota fata cantareste ca piesa de FG: 5,98 Kg


Capota spate cantareste ca piesa de FG: 3,52 Kg


Usa fata cantareste ca piesa de FG: 4,02 – 4,30 Kg


Usa spate cantareste ca piesa de FG: 4,44 Kg

[eu_blitz]

sa inteleg ca ai facut aceste piese din fibra de sticla si daca da poate ne oferi si niste preturi

[RACINGCODE]

Sigur ca se pot oferi si preturi:
- capota fata 200euro
- capota spate 200euro
- usa indiferent care 250euro.
- la set complet sau mai multe piese pretul este altul.