Tuning motor 1.4/1.6 8v/1.6 16v

[alessandro]

da corect dar ECU mentine AFR in 200 - 1000 milivolti. daca lambda fie ea si wide band iese din voltajele astea inseamna ca motorul nu are un AFR corespunzator

un motor cu injectie sanatoasa are AFR intre 12 si 15 iar la valorile astea lambda nu iese din 0.2 - 0.9 volti

daca motorul meu merge din diferite motive cu AFR 10 sau 20 atunci lambda o sa aprinda MIL in bord. pentru motoarele noastre lambda stie sa masoare foarte bine AFR ul necesar.

pe motoarele cu ardere saracita ( lean burn engine ) se gasesc sonde lambda wideband. acele motoare au nevoie de banda larga pentru ca functioneaza cu AFR uri chiar de 24 25.

lambda care o avem noi pe masina e arhisuficienta sa citeasca intre 12 si 15 fara probleme.

[razvanamza]

sa spui cand vrei sa facem testele.

[Cristi_Xp]

un motor cu injectie sanatoasa are AFR intre 12 si 15 iar la valorile astea lambda nu iese din 0.2 - 0.9 volti

fa un pic studiu de caz inainte sa afirmi la ghici .Nu inteleg cum poti fi asa categoric cand faci o afirmatie fara ca macar sa verifici inainte cu 2 clicuri pe google .

[alessandro]

sondele lambda wideband au voltaje care nu pusca cu cele narrowband. au metale pretioase precum platina care genereaza alte voltaje. cand platina nu este excitata de oxigen nu produce tensiune.

graficul atasat de mine corespunde unei sonde lambda ce foloseste zirconiu

0.2 volti e lean 0.9 e rich 0.4 - 0.45 e optim

narrow band si wide band se refera la plaje de voltaje in care lucreaza si la plaja de AFR pe care stiu sa o citeasca. daca e narrow band nu inseamna ca nu stie sa citeasca AFR ul si sa il transmita la ECU

cum face ECU nostru AFR u daca se ia dupa lambda care genereaza nici macar 1 volt .

Narrow Band Lambda - Narrow Band Lambda provides an output voltage between .1v and 1.0v dc based on the oxygen differential between the exhaust pipe and the atmosphere. This can give an indication of the air fuel ratio at which the engine is running however the sensor range is limited to ratios of about 14.0:1 (1.0v) and 15.4:1(.1v). That is equivalent to Lambda 0.95 and 1.05 respectively. At ratios beyond this range, the sensor output does not increase or decrease making it virtually useless for tuning an engine for anything other than steady state cruising. The advantage of Narrow Band Lambda comes into play while trying to keep emissions in check. The sensor provides a signal to the ECU which basically indicates either rich (output voltage above .5v air fuel less than 14.7) or lean (output voltage below .5v air fuel greater than 14.7) but really does not describe to what degree the mixture is either rich or lean. This fits perfectly in with the need for "perturbation" of today's 3 way catalysts which need excess air to catalyze Hydrocarbon and Carbon Monoxide, and excess fuel with which to reduce Oxides of Nitrogen. Because of this requirement by the catalyst, Narrow Band Lambda Control is constantly varying the air/fuel ratio both slightly above and below 14.7:1 in such a manner that the average air fuel ratio is maintained at 14.7:1. Most engines in use today, produce peak power with air fuel ratios in the 12:1 - 13.5:1 range well below the measuring capability of a narrow band lambda sensor. It is for this reason that Narrow Band Lambda is of no help for high loads and or RPM's.

Wide Band Lambda - Wide Band Lambda provides the ECU with a specific definition of the air fuel ratio at which the engine is currently running. Wide Band Sensors are able to depict air fuel ratio's as rich as 10.5:1 (0.7 Lambda) and as lean as 18:1 (1.3 Lambda) and report the exact lambda to the ECU. This is done in a number of ways. MoTeC M4 and M48 ECU's and ADL's use Bosch 4 wire Wide Band Lambda sensors to measure wide band lambda. MoTeC M800/880 ECU's and PLM's use either the Bosch LSU or the NTK UEGO 5 Wire Wide Band Lambda Sensor. MoTeC then uses this information to determine the actual lambda and displays this on the screen and or uses it for Lambda Control if the ECU is set up to do so.

4 Wire Wide Band Lambda Sensor - This technology takes advantage of the fact that a 4 Wire Wide Band Lambda sensor's voltage output is based on not only the oxygen differential between the exhaust pipe and atmosphere, but also is dependant on the temperature of the sensor itself. Sensor impedance varies with temperature, so a MoTeC ECU measures not only Wide Band Lambda Voltage, but also the sensor impedance.

5 Wire Wide Band Lambda Sensor - This newer technology is used to determine the air fuel ratio of an engine by measuring lambda sensor output and measuring the current required to hold the sensor voltage output constant. An oxygen sensor produces voltage and a small amount of current as oxygen atoms pass across its substrate from high concentration to low concentration. The greater the flow of oxygen, the greater the voltage produced. This is the case when a rich mixture is encountered. Conversely, when current is applied to an oxygen sensor, oxygen atoms are moved from a low concentration to a high concentration or vice versa depending on the polarity of the current applied. The MoTeC M880/800 ECU's are capable of measuring this type of sensor input which offers increased speed and accuracy over the older technology 4 wire sensors. M4 and M48 ECU's can leverage the 5 wire technology by connecting a MoTeC PLM, which has a definable analog voltage output, to the Lambda input on the ECU.

[Cristi_Xp]

wow ... si atunci de ce le compari ambele ? lamba nu citeste sub 12 si nici peste 16 ,deci la fel de bine la 12.5-13 poate sa iti spuna RICH iar un motor poa sa mearga si in 11 AFR .
Mai sunt si alte probleme la lambdada din cauza temperaturii in evacuare nu e in stare sa iti dea valorile bune . Deci in afara de 14.7 nu stie sa faca mai nimic , restul valorilor care le da sunt aproximative si n-ai cum sa le folosesti pt un "fine tuning"
Depinde si de motoare , sunt care fac pmax in 12:1 , altele fac in 12.5 ... altele pana in 13.5 nu fac pmax deci depinde.

[alessandro]

deci ca sa aproximex corect imi trebuie fix graficul sondel lambda care o am pe masina.
pe diagnoza mea cu interfata USB apar voltajele generate de sonda. daca am graficul se poate extima destul de bine gazele.

diagnoza renault can clip a fost capabila sa afiseze si sa faca un grafic dupa AFR. la 5500 rpm aveam un AFR undeva la 12.8

daca aproximez valorile/voltajele pe care le am citit cu USB u tot acolo pusca dupa un grafic care este general aproximat pentru sonda lambda narrowband cu zirconiu

ce daca lambda nu citeste sub 12 ? ECU oricum tine amestecu intre 12 si 15 fix cat stie ea sa citeasca. ce e peste sau sub MIL

cu lambda narrowband clar nu se poate face tuning. doar o monitorizare a AFR ului .

[Cristi_Xp]

si la 5450 aveai tot 12.8 ... si la 5100 tot 12.8 ... si la 4500 tot 12.8 )
si la ce te ajuta ca stii niste valori care nu au niciun rost ? Dupa ce montezi axa pe masina afr sare un pic pana 15 si un pic ... dupa lambda magica ... inseamna ca masina merge perfect si o sa iti zica in acceleratie RICH , ca sa mergi cu AFR de 10 sau de 20 nu`ti trebuie sonda ca sa iti dai seama ca mergi asa

[alessandro]

pai daca pun axa si sare la 15 lambda o sa inregistreze valori mici, voltaje mici

cum sa imi zica rich daca ea face voltaje mici ? ii mai trebuie benzina sa ajunga la 12 13

[razvanamza]

sa revenim putin la compresia marita. la viteze mari (deci peste 3000-3500 rpm), masina are un suflu mult mai bun. cu 3 persoane si 50 de kile bagaj, pot baga mana in foc ca merge mai bine ca inainte de remapare si pinion normal. cred ca repriza 110-140 este mult mai buna.

[claudiu DCN]

cati cai ii da la diesel,o pui si pe dyno sa ii facem proba

[mariateo]

vreau sa maresc puterea

e tare! merg acele brici

am 1.4 V si vreau sa am puetre mai mare. cum fac?

[o8MeLC]

cati bani vrei sa investesti?

[o8MeLC]

Tin sa va povestesc modificarile suferite de masina mea in ultima luna care din pacate s-a sfarsit destul de rau pentru mine.
Mult timp am cautat un mecanic sa doreasca sa faca trecerea de la 1.4 la 1.6 prin schimbarea internelor. Am intrebat forte multi mesteri care la prima vedere au spus da... e usor dar dupa 2..3 zile au spus ca nu se baga ca vor atinge pistoanele in supape ca nu intra pistonul si multe altele. Intr-un final am fost la un mecanic care mi-a dat un pret destul de ok pentru montaj si ceva piese si m-am decis sa fac schimbarea.

Am cautat aproximativ o saptamana interne la motorul de 1.6 si am azuti preturi de la 1000 euro la 200 euro. Am ales cea mai buna oferta in functie de pret si numar de km spusi de vanzatori. Am ales un set de la o masina care cica avea cam 40 000km. Le-am curatat si pareau perfecte dupa cateva teste. Masina a fost dusa la service si s-a inceput transfirmarea. Au fost puse pe motor s-a pornit motorul si au inceput diferite erori in bord. Am dat masina jos de pe elevator si din fericire era o masa imperfecta care s-a rezolvat imediat. Am plecat pe autostrada sa ii fac un mic rodaj si sa se mai lase motorul ca pornea putin cam greu, vreau sa va spun ca pe setul de 1.6 am pus segmentii si cuzinetii mei care aratau mai bine decat ceilalti de pe 1.6. Pe autostrada dupa aprox 50 km de mers linistit am inceput sa trec de 3000 sa vad cu ce s-a imbunatatit acceleratia si diferenta era enorma.

A doua zi la 5 dimineata am plecat la mare si spre autostrada am auzit o bataie care se auzea la accelerare intre 2000 si 3000 de ture, ea disparand in momentul in care mergeam constant sau acceleram foarte incet. Am mers la mare si inapoi facand aproape 1000 km. Cand am ajuns in Bucuresti am fost inapoi la service sa vedem de unde vine acest sunet si am inceput cu ce era mai banal... reglaj culbutori, verificat sa nu atinga ceva fier pe fier si in final a trebuit sa dam baia jos si am descoperit in ulei multa pilitura. Am desfacut pistoanele sa vedem cum sunt cuzinetii si pe pistonul 3 cuzinetii erau zgariat destul de zdravan. S-au desfacut toate capacele la pistoane, s-au inlocuit cuzinetii de pe pistonul 3 si ne-am rugat sa mearga ok. Am dat cheie am demarat si zgomotul s-a auzit imediat la rece, iar la cald se diminua foarte mult, daca nu stiai ca are o problema nu iti dadeai seama, mai ales ca la relanti nu se auzea niciodata.

Dupa toate astea pur si simplu eram darmat atat din punct de vedere psihic cat si financiar. Am incercat sa iau legatura cu cel de la care am cumparat setul sa imi dea alt piston si a fost de acord. Din pacate nu am mai rezistat si am venit cu o propunere care multi au spus ca sunt nebun: Sa o fac 1.4 ). Am ramas la decizia mea si sa o fac 1.4 avand in vedere ca este masina familiei si eram presat ca se vrea masina, mai am o masina (un matiz) dar nu se compara. Ieri masina a fost luata de la service cu motorul stoc, 1.4. Au fost pusi segmenti noi si cuzineti noi.

Masina a mers pe tot parcursul acestei aventuri cu soft de 1.4 remapat cu un mic + de benzina de la 3000 de ture in sus. Masina avea sunetul schimabt total si masina tragea bestial pana la 4000 de ture de unde se plafona, sigur din cauza softului mai sarac. Ca sa va dati seama cum tragea masina am incercat un mic test cu alexspeed cand veneam intr-o zi la constitutiei. Eram paraleli si a zis sa ne dam din mers. Eu nu eram pregatit si m-a prins in treapta 3, el fiind in a 2-a. am accelerat amandoi si am fost exact egali pana la final de treapta 3.
Masina pana la 4000 de ture tragea foarte bina conducand si alex masina si fiind foarte surprins

Din pacate am pierdut foarte multi bani. Din pacate am avut ghinion cu acel piston care a batut si ca era nevoie de masina in familie. Nu voi da preturi pe forum pentru a nu fi apostrofat si mai tare decat voi fi acum, daca doriti neaparat le voi da pe pm celor ce vor cere.

Din acest moment masina va ramane cum este acum si nu se va mai investi niciun ban in performanta sau estetica ci doar in ce este neaparat necesar.

Sper ca am fost destul de coerent. Am multe de povestit si nu stiam cu ce sa incep si cu ce sa termin. Accept orice intrebare cu privire la aceasta modificare.

Pun si cateva poze facute pana cand au intervenit problemele cand nu am mai avut chef de asta. in primele poze sunt cele de 1.6, iar la final cele curatate sunt de 1.6, se vede in poza ca este mai putin inalt.

[al!n]

Problema cea mai mare la ce ai facut tu acolo e ca nu ai tinut cont de nimic, de nici o ordine, clasa etc.Sti ce iti povesteam pe PM cu clasele cu alea, poate ai zis ca nu stiu ce vorbesc si te-ai luat dupa mecanicii cu experienta.Vad ca nici axa nu ai schimbat-o deci nu aveai 1.6 100%.Si nu trebuia sa o fortezi deloc fara soft de 1.6.
Iar cuzinetii se iau dupa arborele care il pui, nu dupa care l-ai dat jos.Si multe alte "martuntaie"
Pacat ca ai pierdut o gramada de timp si bani.

[alessandro]

mai are rost sa te apostrofam dupa cat ai pierdut si dupa ce ai patit. imi dau seama ca nu sunt bani putini.

problema mai mult ca sigur se regaseste in calitatea pieselor sh folosite si in combinatiile interzise care le ai facut intre ele. nu au fost bune. transformarea din 1.4 in 1.6 nu prea se poate face astfel incat rezultatul final sa se numeasca motor. cilindrii fac uzuri inegale insesizabile la ochiul liber. cilindrul nu va avea niciodata o forma perfect rotunda incat sa se potriveasca segmenti de pe alt motor cu alte uzuri la camasi si segmenti. la cuzineti se aplica aceiasi regula. nu se uzeaza egal niciodata
trecerea de la 1.4 la 1.6 merge doar pe hartie. practic cum ai dorit tu nu va merge

imi pare rau sa aud ce ai patit. chiar imi pare. stiu cum e cu modificarile costisitoare care nu ies in tocmai cum ti ai propus la start.

cu parere de rau ala care ti a facut asta nu se numeste mecanic auto. eventual macelar auto. cum zice si alin, cuzinetii se imperecheaza fiecare cu manetonul (sau cum se numeste) lui si pistonul/segmentul merge sanatos doar pe camasa lui
un MECANIC ti ar fi spus sa te potolesti ca nu se poate.

sa stii ca nici solutia cuzineti si segmenti noi pe arbore si camasi uzate nu este cea mai fericita varianta. cumpara un ulei bun, cel mai bun si da i sa mearga cu ala pana se rodeaza un pic.